Kiszamolo.hu | Elektromos autó mánia
Kövesd az ország legjobb elektromos autó híreit Facebookon és Hírlevélen!

Kiszamolo.hu

Közösségi hitelezés 2
20170912152004.png
Read More

Írtam a peer-to-peer vagy más néven közösségi hitelezésről, ahol az emberek egymásnak adnak kölcsön pénzt. Hitelező klubok: peer-to-peer hitelezés A cikket azzal zártam, hogy Ja, és már most szólok előre, hogy a következő nagy átverés egyike tuti, hogy ilyen peer-to-peer kölcsönzés mögé fog bújni és hatalmasat fog kaszálni. 5-10% ígért hozammal hosszú évekig ki lehet húzni összeomlás nélkül.  Úgy megmondtam előre. Érdemes elolvasni a Bloomberg cikkét, most bukott le a legnagyobb kínai ilyen oldal, mint kiderült, egy piramisjáték volt az egész. Hiába no, túl nagy volt a kísértés. Másik érdekes napi hír a frankfurti autószalon. Egyrészt írtam a Tesláról, hogy hamarosan annyi konkurenciája lesz, mint égen a csillag, másrészt az elektromos autókról, hogy olyan nagy a változás, hogy nem szabad most elektromos autót venni, mert jönnek ki a sokkal jobb modellek. A portfolio.hu összegyűjtötte, hogy már a frankfurti autószalon megnyitása előtt hány cég hány elektromos autót jelentett be a következő 5-6 évre. Tovább a teljes cikkhezForrás: Kiszámoló – egy blog a pénzügyekről

Használt elektromos és hibrid autók: megéri megvenni őket?
20170829161004.png
Read More

Írtam közel egy éve egy cikket az elektromos autókról, arra voltam kíváncsi, megtérül-e bármikor is egy új elektromos autó. Elég egyértelmű volt, hogy még ingyen árammal is többe kerül egy ilyen autó üzemeltetése, mint egy hasonló benzines társáé, a magasabb tőkeköltség, a nagyobb amortizáció és az akkumulátor véges élettartama miatt. (Ha még nem tetted, érdemes lenne elolvasni azt a cikket is, mert csak utalnék ebben a cikkben az ott leírtakra.) Véletlenül belebotlottam használt hibrid és elektromos autó hirdetésekbe és nagyon elgondolkodtam, hogy lecseréljem az autónkat egy hasonló használt elektromos vagy hibrid autóra. Ennek oka, hogy olyan nagy az áresése ezeknek az autóknak, hogy 4-5 évesen már szinte annyiba kerülnek, mint egy jobb benzines autó. Egy új korában 13 milliós Toyota Prius Plug-In Hibrid 4-4,5 évesen már ötmillió forint alatt is kapható 70-80 ezer kilométerrel is. Egy tisztán elektromos Nissan Leaf vagy Renault Zoe szintén 4 millió alatt is elhozható a hirdetések alapján, de van eladó Ford Focus Eletric 2014-es, 21 ezer kilométerrel 5,1 millióért. Ezek pedig alig rosszabb árak, mint a hasonló korú és futásteljesítményű benzines autók árai. Röviden a mi helyzetünk: egy 3,5 éves benzines Ford C-maxunk van, kevés kilométerrel, (szűk) négymillióért tudnám most eladni. Az átlagnál valamivel kevesebbet használjuk, évi 10 ezer kilométert teszünk bele, napi óvodajárat, hetente egyszer rokonlátogatás 40 kilométer, illetve vidéki rokonok és nyaralás, egyéb célpontok évente 5-6 alkalommal, jellemzően 380-400 kilométeres távok. Mivel a legtöbb utunk 10-15 kilométer alatt van, az elektromos autó lenne a számunkra az ideális. A mostani autónk árából (esetleg néhány százezer ráfizetésével) vehetnék egy hasonló korú elektromos vagy plug-in hibrid autót és fillérekért utazhatnánk a városban. A nagy kérdés csak az volt, megéri-e? Három vagy öt év távlatában nyerek-e bármit a cserével? Azok kedvéért, akik nincsenek képben, az alapfogalmakról röviden: – Tisztán elektromos autók azok, amelyek csak a saját akkumulátorukról villanymotor segítségével működnek. Ilyen autó például a Nissan Leaf, Renault Zoe, BMW i3, Opel Ampera-E és társaik. Előnyük, hogy a villanymotor kevesebb karbantartást igényel, hátrányuk a korlátozott hatótáv és az akkumulátor véges élettartama. – Konnektorról tölthető, plug-in hibridek azok, amelyekben rendes benzinmotor van, de egy kisebb akkumulátoruk is van, amellyel tisztán elektromosan el tudnak menni 15-30-50 kilométert. Az akkumulátort tölti a benzinmotor, de mi is tölthetjük azt a hálózatról. Ilyen autó például a Toyota Prius Plug-in és a (régebbi) Opel Ampera. Előnyük, hogy a városban elektromos autóként működnek, de vidékre is el lehet velük bátran indulni, ilyenkor benzinnel üzemelnek. Hátrányuk, hogy ugyanolyan törődést igényelnek, mint egy benzines autó és ugyanakkor ott van az akkumulátor élettartama is kardként a fejünk felett. – Normál hibrid autók. Ezekben csak egy kicsi akkumulátor van, ami arra való, hogy visszanyerje a fékezésnél elvesző energiát, illetve segítse az autót gyorsításnál. Az akkumulátorukról vagy egyáltalán nem képesek közlekedni, vagy maximum csak egy-két kilométert, az akkumulátor kívülről nem tölthető, azt csak a benzinmotor tudja feltölteni. Tulajdonképpen közönséges benzines autók, az akkumulátor szerepe csak a fogyasztás csökkentésében van. Az első két kategóriának további előnye a zöld rendszám, nem kell átírási díjat fizetni, nincs cégautó-adó és több településen ingyen parkolhatnak. Elektromos autók: Hatótáv: Minden elektromos autónak van egy megadott elméleti maximális hatótávja. A régebbi modelleknél ez 140-220 kilométer. Ami nagyon fontos, hogyan kell értelmezni ezt az értéket: száraz, szélmentes időben, 20 Celsius fokban, fűtés és hűtés nélkül sík terepen, 70 kilométer/óra sebességgel, vadonatúj akkumulátorral. Ha 90 kilométer/óra sebességgel száguldunk, az érték máris 20%-kal alacsonyabb, 110 kilométer/óránál pedig radikálisan kisebb. (A légellenállás miatt nő meg ilyen nagy mértékben a fogyasztás a sebesség növekedésével. Ez a benzines autóknál is így van, de azok olyan rossz hatásfokkal működnek, hogy ez fel sem tűnik, ott csak 1-2 literrel emelkedik a fogyasztás.) A fűtés/hűtés és a nagy hideg lefelezheti a hatótávot. Az autó akkumulátora folyamatosan öregszik, 80 ezer kilométer után jellemzőenvmár csak a 80%-a áll rendelkezésünkre, 200 ezer kilométer vagy 10 év után pedig már 50% sem, ilyenkor cserélni kell az akkumulátort. Tehát egy eredetileg 140 kilométerre kalibrált autó 80 ezer kilométer megtétele után mínusz 10-15 fokban 90 kilométer/órás sebességnél jó ha elmegy 60 kilométert egy töltéssel. Ezzel a kalkulátorral érdemes játszani, ez az új Opel Ampera-E hatótáv-kalkulátora. A reklámozott hatótáv 527 kilométer. Egy téli -20 fokban lassú tempóval fűtés nélkül 463 kilométer az elméleti hatótáv, fűtéssel csak 167 kilométer! Ez a reklámozott érték 31%-a, az is csak az autó új korában igaz! Nagyon magas tempó mellett ezek az értékek 253 és 210 kilométer. Nagy hidegben vagy melegben érdemes minél gyorsabban menni, olyan rengeteg eszik meg a fűtés. Márpedig idehaza 10 hónapban az évben vagy fűtesz, vagy hűtesz az autódban. (A letekert ablak is sokat fogyaszt.) Friss hír, hogy a német környezetvédelmi miniszter most adta vissza a Tesláját, mert a meghirdetett hatótáv töredékét sem tudta kihozni az autójából és elege lett az állandó töltő-frászból. A fentiek miatt lett neki (is) csalódás a valóságos hatótáv a meghirdetetthez képest. Vessünk egy pillantást a magyarországi töltők elérhetőségére: Igen, jól látod. Kecskemét után a következő töltő Szegeden van, már ha éppen működik és nem várnak rá hárman előtted. Mert egyébként marad a konnektor és a 15 óra várakozás. Orosházára ne akarj elektromos autóval menni és kész. Ahol van is gyorstöltő, vagy jó esetben villámtöltő, az se az autópálya mellett, szinte minden töltési lehetőségért kerülnöd kell kétszer 10 kilométert legalább. Ami egy 80-90 kilométeres hatótávnál komoly kerülő. Már csak hab a tortán, hogy több töltési szabvány van, a Nissan Leaf és Tesla például sok helyen nem tölthető. (Három éve harangozták be nagy tűzijáték és dobpergés közepette a Jedlik Ányos programot, ennek részeként 1,5 milliárdból 150 gyorstöltő állomást hoztak volna létre az országban az elektromos autózás elterjedéséért. Ennyire futotta két év alatt, amit a térképen látsz. Ezek sem állami telepítésű töltőpontok. Kellett a pénz a 3 milliárdos műugró toronyra, vagy a szlovák futball akadémiára.) Töltőpont-kereső alkalmazás, szükséged lesz rá, ha kimerészkedsz a városon kívül. Az elektromos autósok boldogok, hogy 130 kilométeres távon csak egyszer kellett megállni 40 percre tölteni és szerencsére senki nem volt előttük a töltőnél. Debrecenbe leérnek három töltéssel 58 kilométeres átlagsebességgel, de csak éjszaka, mert akkor nem kell várni a töltőkre. Első döntési faktor: mivel évente legalább 5-6 alkalommal megyünk vidékre és két kisgyerekkel én egyszer sem akarok megállni 30 perces töltésre, nemhogy kétszer-háromszor és fűteni is szeretném az autót, így számunkra ez nem járható út. Az autóbérlés napi 10-15 ezer forintjával többe kerülne, mint összesen költünk üzemanyagra egész évben. (Gyakran maradunk pár napot a rokonoknál.) Egyetlen alkalmas autó lenne a számunkra, az új Renault Zoe, aminek a 400 kilométeres hatótávja azt jelenti, hogy tavasztól őszig leérnénk Szegedre töltés nélkül, ha lassan mennénk. Ott én elmehetnék egy órára töltikézni, már ha éppen működik Dél-Alföld egyetlen gyorstöltője és nem állnak előttem négyen. Mert egyébként marad a fél napig tartó konnektoros töltés. Azonban ez még annyira új modell, hogy használtan nem lehet kapni, 9 millióért pedig nem veszünk egy elektromos Clio-t. Második döntési faktor: a 10 millió forint alatt árult elektoros autók kisautók vagy miniautók, a nagyobbak is akkorák mint egy Clio vagy Fiesta. Nem szívesen indulnék el nyaralni két gyerekkel, három börönddel, három táskával és két rollerrel egy ekkora autóban. Városban vagy gyerektelen pároknak ideálisak, erre is találták ki őket, de nem családi autók. Ezen kívül egyikhez sincs pótkerék, csak defektjavító, ez sem teszi őket ideális országúti autóvá. A legtöbb elektromos autónak a csomagtartója is apró, mert alatta van az akkumulátor, vagy egyenesen használhatatlan, mint például a Ford Focus Electric csomagtartója, amit kettévág az ott elhelyezett akkumulátor. Ezen túl választék sincs elektromos autókból, a két kezem sok hozzá, hogy megszámoljam, hány modellből válogathatok. (A Citroen-Peugeot-Mitsubishi hármast egynek veszem.) Nincs kombi, családi egyterű, sportos verzió, kupé, stb. A használt piacon még rosszabb a helyzet. Üzemanyag-költség: Sokan úgy számolnak, hogy az autó ennyi áramot vett fel, tehát 1,5 liter benzin árának megfelelő árammal megy. Elfelejtik a 20-30% töltési veszteséget, igazából 2 liter lesz az a másfél. (Ugyanis ennyivel több áramot vesz fel az akkumulátor, mint amit el is tárol.) Arról is megfeledkeznek, hogy az év négyötödében hűteni vagy fűteni kell az autót, ami majdnem megduplázza a fogyasztást egy hidegebb vagy melegebb napon, tehát inkább 2,5-3 liter lesz az a fogyasztás éves átlagban. Mivel egy Renault Clio méretű autóról beszélünk, ami városban 6-6,5 fél liter benzinnel gond nélkül elrohangál, tulajdonképpen csak 3 litert nyernék 100 kilométerenként az elektromos autóval. Évi 10 ezer kilométernél az 300 liter benzin, azaz százezer forint évente. Ennyi lenne a hasznom, ha nem lenne ott az a fránya akkumulátor, amit jelenleg 2,2-2,5 millióért kell cserélnem 10 évente vagy 200 ezer kilométerenként. Tíz év alatt én megyek 100 ezer kilométert, az átlagautós 160 ezret. Ez benzinben 2,15, illetve 3,43 millió forint összesen egy benzines kisautóval. Még ha ingyen lenne az áram, akkor is ugyanannyit bukok az akkumulátoron, mint amit összesen tankolásra költök tíz év alatt. Szervizelés: Két mantra van az elektromos autókkal kapcsolatban, az egyik, hogy nincs semmi szervizköltsége, a másik, hogy 8 évesen kidobom az akkumulátort, veszek egy újat és 2,5 millióért van egy új autóm. Az elektromos autók valóban kevesebb törődést igényelnek, mint a benzinesek és kevesebb alkatrészből is állnak. Azonban egy jó állapotú viszonylag új, keveset futott benzines autóra sem kell sokat költeni, az az évi 25 ezer forint olajcsere pedig nem a világ vége. A 13 éves autómra is 5 év alatt egy elromlott generátor és egy elszakadt kézifék árát költöttem az olajcserén és a féktárcsákon túl. Az elektromos autók pedig rengeteg drága alkatrésszel vannak tele, amihez képest a hírhedt kettőstömegű lendkerék és turbó csak aprópénznek tűnik. Megkérdeztem, egy inverter bruttó 950 ezer forint plusz 200 ezer forint munkadíj. (Igaz, erre is vonatkozik legtöbbször az akkumulátorra adott 5 vagy 8 év garancia.) De ez csak egy dolog. Nem véletlenül kerül egy elektromos Clio (Zoe) 6,5 millióval többe, mint egy benzines, amikor az akkumulátor ebből csak bő 2,5 millió forint. A többi elektromos alkatrész 4 millióval többe kerül, mint egy komplett benzinmotor váltóval, kuplunggal, kipufogóval és egyéb kiegészítőkkel. De ugyanez a helyzet akkor is, ha például még a karosszéria is ugyanaz, mint a benzines társánál, ahogy ez az elektromos Ford Focusnál van. Azért ezen érdemes elgondolkodni vásárlás előtt, tényleg annyira fillérekből lehet-e szervizelni ezeket az autókat. Azon is, hogy hány szerviz ért az ilyen autókhoz az országban. Új autó akkumulátorcsere után: ez is elég érdekes elképzelés. Attól az még egy 8 éves autó, elhasznált belső térrel, kasznival, rugózással és egyéb alkatrészekkel. Ennyi erővel veszek új motort és sebváltót a nyolcéves benzines Clioba 2,5 millióért és új autóm van. Lopás: Mint a fentiekből is kiderül, az elektromos autók javítása és az akkumulátorok cseréje rengeteg pénzbe kerül. Egy 8-9 éves autót sem éri már megjavíttatni ilyen árak mellett. Ilyenkor jönnek az olcsó szervizek, amik viszont gyakran lopott alkatrésszel dolgoznak, még ha a kuncsaftok ezt nem is tudják. Ezért ezek az autók fokozott lopásnak vannak vagy lesznek kitéve, ahogy öregszik az állományuk. A Priusosok sok szomorú történetet tudnának erről mesélni. Avulás: az elektromos autók hatalmas fejlődésen mennek keresztül. A 2013 előtt gyártott Leafek akkumulátorkezelésén rengeteget javított a frissítés az újabb modellben, most szeptemberben jön ki a teljesen új modell. A Renault Zoe-ba modellfrissítés után szereltek egy majdnem kétszer akkora akkumulátort szinte ugyanakkora helyre. A Toyota már beharangozta a teljesen új elven működő akkumulátorát, amivel 2020 után akar kijönni. S a sor végtelen. Két-három évente hatalmasat fejlődik a technika, ami magával hozza azt is, hogy a régebbi modellek értéktelenebbé válnak. Már ezért sem vennék most elektromos autót. A fenti dolgok végigzongorázása után rájöttem, hogy elektromos autónk biztos nem lesz, legalábbis pár évig garantáltan nem. Jelenleg az elektromos autók az úgynevezett early adoptereknek, vagy korai befogadóknak valók. Ők azok, akik már akkor megvesznek egy terméket az újdonság miatt, amikor az még nem használható és nem kiforrott. Akik megveszik a 4K és 8K-s tévéket 3 millió forintért, amikor még 3-4 évig nem is lesz rájuk elérhető adás. Ha ők nem lennének, most nem lehetne kapni 4K-s tévét elérhető áron a boltokban. Vajon akkor konnektoros hibrid vagy normál hibrid lenne a megoldás? A normál hibridet gyorsan elvetettem, pusztán azért, mert az autócsere átírási költsége 100 ezer forint lett volna (az nem zöldrendszámos, így fizetős az átírása), annyit meg nem spóroltam volna a benzinen négy év alatt sem. Ráadásul egy ismert autót (új korától a családunkban van a jelenlegi autónk, nincs még benne 40 ezer kilométer) cseréltem volna el egy ismeretlen, kétes állapotúra, a semmiért. A plug-in hibrid tűnt a legjobb megoldásnak: városban villanyautó, autópályán normál benzines. Aztán rendesen átgondoltam a dolgot: tulajdonképpen nemcsak az előnyeit, de a hátrányait is egyesíti a két rendszernek. Van benne egy benzinmotor, amit évente vihetek olajcserére és egy méregdrága akkumulátor és inverter, ami szintén csereérett lesz pár év múlva. Megkérdeztem, egy Opel Ampera akkumulátora is majdnem kétmillió forint és az invertere is közelíti az egymilliót. Sőt, mivel az akkumulátor kicsi, feleakkora, mint a többi, tisztán elektromos autóé és az mozgatja az egész autót, valószínűleg nem is bírja addig, mint a normál elektromos autók akkumulátora. Akkor pedig csúnyán rá fogok fizetni a spórolásra. (10 év alatt összesen költök 2,5 milliót üzemanyagra a jelenlegi autómmal. Ennyi lenne egy nagyobb szerviz az Amperán.) Csak érdekességként: Néztem egy keveset futott, full extrás, lekérdezhető, magyarországi Prius Plug int, amit 4,9 millióért hirdettek 4 évesen, 70 ezer kilométerrel. Az új ára 13,5 millió volt. Az eladója 10,77 milliót bukott rajta, vagyis kilométerenként csak az értékvesztése 154 forint volt. (Hogy miért 10,77 millió, lásd az előző cikket). Vagy egy valaha 13 milliós 2014-es Ford Focus Electric 21 ezer kilométerrel 5,1 millió forint. 476 forint kilométerenként az amortizációs költség. A taxi sokkal olcsóbb lett volna. Röviden: három hét keresgélés, számolgatás, autónézés után rájöttem, hogy legjobban akkor járok, ha nem csinálok semmit. Amilyen ütemben fejlődik ez a piac, remélem a következő autóm három-négy év múlva már elektromos lesz, de addig a legokosabb számomra, ha várok. S akkor az időm sem megy töltögetésre, nincs hatótáv-para, elférünk az autóban hosszabb távra is, minden marad a régiben. Ha pár év múlva lesz legalább 400 kilométeres hatótávú, családi méretű elektromos autó, az akkumulátort nem kell majd cserélni 400 ezer kilométerig vagy 15-20 évig és legalább az autópályák mellett lesz elég töltési lehetőség, akkor szinte biztos venni fogok egy ilyen autót. Ez már nincs messze, véleményem szerint három-négy év múlva már elérhetőek lesznek az ilyen autók. (A jelenlegi árzuhanás mellett inkább 3-4 éves korukban venném majd meg az ilyen autókat, így lehet, hogy tovább kell majd mégiscsak várnom.) Ami nálam nem volt döntési szempont, de nálad lehet, az az, hogy kell a zöld rendszám az ingyenes parkoláshoz, vagy a cégautó adón spórolsz évi 200 ezret, esetleg második autónak szeretnél egy elektromos autót. Ekkor más lehet a számolás végeredménye, hiszen ha a parkoláson spórolsz évi kétszázezret és a cégautó-adón a másik kétszázezret, akkor jó eséllyel neked megéri a zöld rendszám. (Már amíg nem változnak a jelenlegi kedvezmények.) Esetleg az élmény vagy a környezettudatosság miatt akarsz elektromos autót és nem érdekel, mennyit buksz rajta. Ha venni akarsz elektromos autót, vagy plug in hibridet, néhány jó tanács: – A Nissan Leaf sokat javult 2013-tól, majd később jött nagyobb akkumulátorral is. Azonban sok az Egyesült Államokból behozott autó, annak más az indexbúrája és csak két fejtámlája van hátul, illetve belülről is kicsit másabb. Figyelj oda, mit is veszel pontosan. A Nissan Leaf kis pálcikákkal jelzi a műszerfalon az akkumulátor aktuális állapotát, érdemes megnézni vásárlás előtt. – A Renault az elektromos autóit Nyugat-Európában akkumulátor nélkül árulja, az akkumulátort külön kell bérelni havi 99-120 euróért. Ha Renault-t veszel, kérdezz rá, hogy tiéd-e az akkumulátor, mert egyáltalán nem biztos. (Idehaza saját akkumulátorral árulják, de a használt autók zöme külföldről behozott.) Egyébként nekem legszimpatikusabb a Renault Zoe volt, a legjobb hatótávval, a legtöbbféleképpen tölthető, legélhetőbbnek tűnő elektromos autó volt. Nem véletlen, hogy többet adnak el belőle, mint az összes többiből együttvéve (Leaf, BMW i3, Tesla, Ford Focus Electric, stb.) Ennek megfelelően fél évet fogsz rá várni, ha rendelsz egyet. – Árulnak Ford hibrideket, például C-maxokat is, de azokat nem forgalmazták 2015 előtt Európában. Amiket kapsz használtan 2013-as évjáratokat, azokat mind az USA-ból hozták be. Ne csodálkozz, ha esetleg nem lesz hozzá alkatrész, vagy csak aranyáron. 2014-től a tisztán elektromos Focusokat gyártották Németországban is. – A nyestek félelmetes károkat okoznak az elektromos és hibrid autókban a szép vastag kábelek megrágásával. Nyestriasztó, harisnyába kötött kutyaszőr és minden egyéb kötelező felszerelés. Valódi pénzügyi tanácsadás termékértékesítés nélkül csak 35 ezer forint. 20 millió forintos életbiztosítás havi 4.990 Ft-ért, életkortól függetlenül. Tovább a teljes cikkhezForrás: Kiszámoló – egy blog a pénzügyekről

Tesla: lufi vagy az új Ford?
Read More

Alig múlik el hét, hogy ne lehetne valami szuperlatívuszokban bővelkedő cikket olvasni a Tesláról, ami forradalmasítja az autóipart és olyan gyökeres változást hoz, amit hozott bő száz éve a Ford a T-modell megalkotásával. Ahogy a T-modell letarolta, átalakította és sokáig uralta a piacot, a Tesla is ilyen forradalmat idéz elő napjainkban. Nem elég, hogy az elektromos autót valódi alternatívájává tette az egyeduralkodó benzines vagy dízel gépjárműveknek, de minden egyéb újítással is élen jár, mint az önvezető funkció fejlesztése és egyéb előremutató technikai újdonságok. A Tesla autói már akár 300 kilométert is meg tudnak tenni egy töltéssel, de ha ez kevés, nagy energiát fektetnek a gyorstöltő állomások kiépítésébe. Most robbant az igazi bomba, megjelent a Model 3, ami ha népautónak még nem is nevezhető, de a 35 ezer dolláros nettó induló árával már sokaknak elérhető közelségbe hozták a Tesla életérzést. Eddig ugyanis a Tesla autók ára a Mercedes S osztály kategóriájában versenyeztek a vevők kegyeiért. Úgy tűnik, semmi nem fogja megállítani a Teslát, hogy a legnagyobb autógyárak egyikévé váljon a forradalmi újításai segítségével, ahogy ez történt a Forddal is mintegy száz évvel ezelőtt. A részvényárazást tekintve ez már kevés híján meg is történt, a jelenlegi részvényárfolyamon a Tesla a második legnagyobb amerikai autógyártó, 53 milliárd dolláros kapitalizációval, csak egy hajszállal ér kevesebbet, mint a legnagyobbnak számító General Motors. A hat évvel ezelőtti részvénykibocsátás óta a részvények értéke 12-szeresére nőtt, csak idén fél év alatt 64%-kal nőtt a részvények ára. Mindezt úgy, hogy egy-két negyedévtől eltekintve még soha nem volt nyereséges a cég, jelenleg is mínusz 4,77 dollár az egy részvényre jutó “nyereség”. A befektetőknek nagyon komoly piaci robbanást kell vizionálniuk, ha ennyire értékelik a céget. Vizionálnak is. Bár még százezer autót sem ad el évente a Tesla, ezt szerintük hamarosan megtízszerezi az “olcsó” Model 3 jóvoltából, sőt 2020-ra már 4 millió autót fog értékesíteni. Néhány elvadult rajongó egyenesen évi 11 millió eladott autóról értekezik. Ez jelenleg a teljes amerikai piac 65%-a lenne. A legnagyobb GM is csak a piac kevesebb, mint 20%-át adja, azt is egy széles palettával, több márkanévvel a városi minitől a kisteherautókig, de ez nem zavarja az álmodozókat. Ha a Tesla tényleg eladna egyszer 4 millió autót, az 30%-kal több lenne, mint a legnagyobb GM jelenlegi éves értékesítése. Az sem véletlen, hogy az elektromos autók még a piac 1%-át sem adják. Még egy robbanásszerű növekedéssel sem reális, hogy pár éven belül az autók 5-10%-ánál több elektromos meghajtású legyen, de akkor már tényleg egy földindulásszerű átalakulásról beszélünk. Bár már két éve is arról cikkeztek, hogy az akkori részvényárak mellett 30 milliárd dollárosra értékelt cég értékelésében már benne volt az évi minimum két-három millió darabos értékesítés, mint hamarosan elérendő cél, senkit nem zavart ez abban, hogy azóta még tovább nőjön a cég értéke újabb 20 milliárd dollárral. Egy 15 éve alapított, veszteséges cégről beszélünk. Bár a hagyományos autógyárak csak pick-up-ból többet adnak el havonta külön-külön, mint a Tesla teljes éves forgalma, ráadásul szemben a Teslával, még nyereségük is van rajta, úgy látszik, ez senkit nem zavar. A jelenlegi helyzetben a Teslának még évi pár százezer darab autó legyártása is komoly kihívást jelent. A Model 3-ból év végéig havi ötezer darab legyártása a cél, de a termelés felfutása után se lesznek képesek jövőre (néhány) százezer darabnál többet gyártani. (A Tesla jelenlegi gyártókapacításának felső határát évi 500 ezer darabra becsülik az elemzők.) Komoly kérdés a profittermelő képesség is. Míg a luxuskategóriában könnyen lehet profitot termelni (bár végeredményében a Teslának eddig ott sem sikerült igazán, hiába a 20%-os haszonkulcs egy-egy autón), hiszen pár ezer dollár ide vagy oda nem igazán számít a luxusautók vásárlóinak. De egy majdnem harmadáron adott felső-középkategóriás autónál már nagyon kérdéses, hogy egyáltalán képes lesz-e profitot realizálni a Tesla az autóin. A tervek szerint az extrákon lesz majd profit, de egyelőre kérdéses, mennyit hajlandók extrákra költeni azok, akiket a lényegesen olcsóbb árral akarnak megnyerni. Ugyanez a kérdés merül fel a vásárlói elégedettséggel kapcsolatban is. Jelenleg a vásárlók 91%-a elégedett a Teslájával, annak ellenére, hogy gyakran úgy érzik, hogy egy nagyszabású kísérlet alanyai. Azonban újabb kérdés, hogy a lényegesen olcsóbban mért és nyilván olcsóbban is előállított autók tulajdonosai, akik azért mégis csak egy gazdagon felszerelt felső-középkategóriás autó árát fizetik ki, mennyire lesznek elégedettek az új autójukkal. Félő, hogy a vásárlók azt gondolják, olyan minőséget kapnak majd harmadáron, mint a mostani Teslák, amik a luxuspiacon versenyeznek. További probléma a cég pénzügyi sebezhetősége. Elég egy újabb kisebb válság és padlóra kerülhet nagyon könnyen a cég. 2009-ben a világ akkori legnagyobb autógyára a General Motors is csődbe ment pusztán azért, mert hirtelen megdrágultak a hitelek a piacon. Ha egy ekkora gigászt letepert pár hónap pénzügyi felfordulás, vajon a Tesla hogyan élne túl egy hasonló pénzügyi vihart, amikor a pénzügyi források váratlanul kiapadnak? (2008-ban napok vagy órák választották el a Teslát is a csődtől.) Végül, de egyáltalán nem utolsó sorban ott van a konkurencia. Az elektromos autó nem új találmány, már száz éve is létezett. Önvezető autót is fejleszt minden autógyár, ahogy hibrid, vagy tisztán elektromos járművet is. Már most is kapható a Chevrolet Bolt, 37 ezer dollárért, 238 mérföld hatótávolsággal, ami így a Model 3 közvetlen konkurenciája. Bemutatták az új Audi 8-at, ami fejlettebb önvezető rendszerrel rendelkezik, mint a Tesla, itt az új elektromos Jaguar SUV, ami teljesen megegyező paraméterekkel rendelkezik, mint a Tesla hasonló autója, ahogy a Volvo is öt új tisztán elektromos autót jelentett be 2019-től 2021-ig, amiből 1 millió darabot akar eladni 2025-ig, hogy csak néhány kiragadott példát említsek. A Teslának hamarosan igen komoly konkurenciával kell szembenéznie, könnyen lehet, hogy a mostani hype önmagában már nem lesz elég, hogy megtartsa a potenciális vásárlókat. Egy-egy autógigász ha úgy gondolja, elég pénzt, energiát és humánerőt bele tud ölni, hogy behozza a Tesla előnyét akár egy-két év alatt is. Nem biztos, hogy a Tesla belerokkan a versenybe, könnyen lehet, hogy mondjuk tíz év távlatában valahol középtájon meg tud kapaszkodni és világszinten is jelentős gyártó lesz, mint mondjuk most a Kia. Ami nagyon szép eredmény lenne egy semmiből felnőtt 15 éves cégtől. Azonban a mostani árazása szerintem minden józan észt nélkülöz, egész egyszerűen nem tud sem akkora gyártóvá, sem olyan profitábilissá válni, mint azt a jelenlegi részvény árak indokolnák. Az is lehet, hogy nincs igazam. Tíz év múlva kíváncsi leszek, hogy a legnagyobb lufi vagy a legnagyobb meglepetés lett-e a Teslából.   Tovább a teljes cikkhezForrás: Kiszámoló – egy blog a pénzügyekről