Használt elektromos autó
A Cornish Lithium egymillió font alaptőkével megkezdi lítium lelőhelyek feltárását Cornwall megyében - jelentette be hétfőn Jeremy Wrathall, a vállalat vezérigazgatója.Az elektromos autók akkumulátoraihoz használt lítium Dél-Amerikában fordul elő a legolcsóbb eljárással kitermelhető formában és nagy tételekben. A cornwalli készletek kitermelése drágább ugyan, de a legmodernebb technológiával kifizetődő módon is megoldható. A cég befektetői szerint a Cornish Lithium ennek köszönhetően jelentős lítium szállítóvá léphet elő Európában. A lítium-bányászat nem csak az elektromos mobilitás elterjedéséhez szükséges nyersanyaggal látja majd el a brit ipart, de újraélesztheti a régió bányászati hagyományait is amellett, hogy a rendelkezésre álló nyersanyagból a lítium kinyeréséhez szükséges hévíz kiaknázásával megvetheti a geotermikus energia ipar alapjait is, mondta el Jeremy Wrathall. A vezérigazgató szerint a lítium-termelés öt év múlva indulhat meg a térségében. (MTI, Reuters)Tovább a teljes cikkhezForrás: 444
Az elektromos autó jó, olcsó fenntartani, de drága megszerezni. Van azonban már olyan sok belőle, hogy használtan akár jó vásárt is köthetünk. Vagy mégsem?Tovább a teljes cikkhezForrás: Totalcar - 24óra
A Hyundai legfeljebb 10 cm-es hibahatárral dolgozó nagy pontosságú 3D térképekkel felszerelt önvezető autókat kíván használni a koreai Pyeongchangban megrendezésre kerülő Téli Olimpia ideje alatt.A koreai kormányzat és autóipari források szerint a Hyundai Motor szoftverfejlesztő cége, a Hyundai MNsoft jelenleg is dolgozik az önvezető autókhoz használt nagy pontosságú HD térképeken, amelyeket a 2018 februárjában megrendezésre kerülő Téli Olimpia idején állítanak üzembe. A cég hamarosan befejezni az adatgyűjtést és az önvezető járművek haladását támogató rendszerek fejlesztését. A Hyundai Motor önvezető autóihoz fejlesztett HD térképei nagy pontosságú 3D térképek, amelyek az aktuális olyan útvonal információkat tartalmaznak, mint az utak elhelyezkedését, az útburkolati jeleket, szélességüket, a kanyaríveket, a lejtőket, a jelzéseket és a jelöléseket. Ezeket először azokon az önvezető járatokon alkalmazzák majd, amelyek a főváros és Pyeongchang között közlekednek, illetve a Pyeongchang stadionjai között közlekedő, szintén önvezető autókban is ez a rendszer fut majd. A Hyundai MNsoft jelenleg az autópályák és főútvonalak 3D adatait olyan különlegesen felszerelt autókkal gyűjtik össze, amelyek nagy pontosságú radarokkal és LIDAR érzékelőkkel lettek felszerelve. Ezek az autók másodpercenként több százezer lézersugár kilövésével gyűjtik össze az adott útszakasz pontos topográfiai információit. Az úthibákat és a magasságkülönbségeket is tartalmazó 3D térképek előállításához emellett 4 digitális kamera 360 fokban másodpercenként 200 fotót készít, a lejtés szintjét pedig egy IMU egység (inerciális mérőegység) rögzíti.A HD térkép a korábbi térképek 20-30 méteres hibahatárát a nagy pontosságú GPC technológiának köszönhetően kevesebb, mint 10 centiméteresre csökkentette. Annyira pontos, hogy akár automatikus parkoláshoz is ideális eszköz lehet. A HD térképek akár navigációra is alkalmasak lehetnek, mivel felhőalapú technológiákkal is együttműködve mindig az aktuális útviszonyokat tartalmazzák és akár a forgalominformációkat is tartalmazhatják. „Reorganizáltuk üzleti struktúránkat és az elmúlt években rengeteget fektetünk be azért, hogy versenyelőnyre tegyünk szert az autóipari szoftverek és a digitális térképek, a helyalapú szolgáltatások (LBS) vagy a telematika területén” –mondta a Hyundai MNsoft képviselője. „Olyan térképeket kívánunk önvezető autókhoz fejleszteni, amilyet a 2017-es CES kiállításon is bemutattunk és amely a Hyundai Motor és a koreai kormányzat önvezető járműprogramjához is megfelelő lesz.” A Pyeongchangban és környékén közlekedő önvezető autók számára nemcsak azért lesz nehéz terep, mivel számos emelkedő és lejtő, illetve sok kanyar van a városban, de azért is, mert a 2018-as Téli Olimpia ideje alatt nagy mennyiségű hó is nehezíti majd a tájékozódást. A hó szétszórja a fényt és az egyik fő oka az önvezető autók érzékelői meghibásodásainak. Emiatt csak szenzorokkal és érzékelőkkel nagyon nehéz lenne az önvezető járművek biztonságos közlekedését biztosítani.„Még autópályás közlekedés esetén is nagyon nehéz integrálni az önvezető rendszereket, ahol sima a terep. Pyeongchang téli útjaihoz viszont nagyon magas fokú technológiai szintre van szükségünk” – mondta a Koreai Közlekedési Minisztérium munkatársa. „A HD térképek pontos 3D útinformációinak köszönhetően az érzékelők, kamerák és radarok, illetve a LIDAR rendszerek korlátozott működését tudják hatékonyan kiegészíteni.”A koreai kormányzat és a Hyundai Motor önvezető üzemanyagcellás hobbiterepjáró személyautókat és buszokat kívánnak üzembe állítani a 2018-as Pyeongchang Téli Olimpia ideje alatt. A Hyundai önvezető technológiája a SAE szabvány (Autóipari Mérnökök Egyesülete) szerint eléri a 4-es szintet. Ez azt jelenti, hogy adott állandó körülmények között a vezetőnek semmilyen teendője nincs a jármű haladása közben,minden rendszer automatikusan végzi a feladatát.Forrás: etnews.comDönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!Tovább a teljes cikkhezForrás: Dönci Hyundai Blogja
Nem, itt nem a sokak által már jól ismert és használt extrára kell gondolni, amivel a kocsiban ülve az előre illetve hátra kapcsolást követően beáll egy szabad parkolóhelyre a kocsi. Ez egészen más, és teljesen új dolog! A lényeg annyi, hogy az autó tulajdonos behajt egy pláza vagy bevásárlóközpont pakolójába, kiszáll az autóból, előveszi a telefonját azon elindít egy applikációt és utasítja az autót, hogy keressen egy szabad helyet és parkoljon be. Ha pedig vége a bevásárlásnak akkor pedig szintén felcsapja az applikációt majd arra utasítja a kocsit, hogy a kiszállási ponton álljon meg és vegye fel az utast. Sci-fi-be illő valet service! Ezzel a Mercedes-Benz a legfrissebb gyártó aki az autonóm világába vezet! A Bosch-al együttműködve fejlesztette ki a szükséges infrastruktúrát. Sajnos a demo pálya egyedül csak egy helyen a Németországi Stuttgartban levő Mercedes-Benz Múzeum parkológarázsában található. Az “Automated Valet Parking” rendszer csak ott használható ahol a Bosch kiépítette a szükséges szenzorokat és adattovábbító egységeket amik teljesen feltérképezik az adott környezetet és a szabad parkolóhelyet továbbítják az autó felé. “A parkolás a jövőben automatizált folyamat lesz” – mondta Gerhard Steiger, a Bosch futómű-vezérlő egységének igazgatója. “Az intelligens, többszintű parkolási infrastruktúrát és a járművekkel való hálózatba állítást sikerült megvalósítanunk, Lényegesen a tervezettnél korábban.” Röviden, a parkolóban telepített szenzorok figyelik a területet és az autót, segítik az autót az általa kijelölt parkolóhelyre irányítani. A jármű fedélzeti önálló rendszerei további segítséget nyújtanak a folyamat során, miközben biztosítják, hogy a gépjármű “biztonságos vezetési manővereket” hajtson végre a saját parkolóhelyére. A tesztelés még folyamatban van, ezért is Stuttgartban építették ki először. A Daimler becslése szerint 2018 elején már megkaphatják a végleges zöld utat az alkalmazásra. Ide kattintva csatlakozhatsz e-autós közösségünkhöz! Tovább a teljes cikkhezForrás: e-cars.hu
Egyre többet hallani a hidrogénről, mint a jövő potenciális abszolút zöld energiaforrásáról. A hidrogén üzemanyagcellás, melléktermékként tiszta vizet kibocsátó hidrogén üzemanyagcellás technológia fejlesztésében élen járó autógyártó, az immár Mirai néven hidrogén üzemanyagcellás személyautót, targoncát, buszt és teherautót is kínáló világelső Toyota abszolút zöld kísérleti projektet indított útra Japánban. A Kanagawa tartomány kormányzata, Yokohama és Kawasaki városok önkormányzata, a Toyota és Lexus, az Iwatani, a Toshiba és a Japan Environment Systems együttműködésével útjára indult a japán Környezetvédelmi Minisztérium által felügyelt projekt, amelynek célja egy csekély széndioxid-kibocsátású hidrogén-ellátó lánc kiépítése és tanulmányozása: a program során a megújuló forrásból előállított hidrogént a Tokiói-öböl környékén (Yokohamában és Kawasakiban) működő ipari létesítmények villástargoncáinak hajtására használják. A projektben résztvevő vállalatok külön rendszert építettek, ami a Yokohama Szélerőmű (Hama Wing) által termelt elektromos áram felhasználásával, a víz elektrolízisével állít elő hidrogént. Az itt termelt és sűrítve tárolt hidrogént különleges tartálykocsi szállítja el a gyümölcs- és zöldségpiacra, egy gyárba és a környék raktárházaiba, hogy üzemanyagként szolgáljon az ott használt üzemanyagcellás villástargoncákban. A helyi partnerekkel közösen kialakított hidrogén-ellátó lánc a várakozások szerint legalább 80 százalékkal csökkenti majd a CO₂-kibocsátást a hagyományos benzinmotoros vagy elektromos hajtású targoncák üzemeltetéséhez képest. A projekt célja a hidrogén-ellátó lánc működtetése, a költségek elemzése és annak felbecsülése, hogy mennyi CO₂-megtakarítással járhat, ha a jövőben más régiók is átállnak erre a rendszerre. Annak érdekében, hogy a megszerzett tapasztalatok egy hidrogén-ellátó lánc keretében a jövőben más helyszínen is kamatoztathatóak legyenek, nem csupán a hidrogén megújuló energiaforrások segítségével történő előállítása volt fontos, hanem a hidrogént szállító és tároló rendszerek optimális kialakítása és az üzemanyagcellás villástargoncák gyakorlati használatával kapcsolatos kérdések vizsgálata is. A projekt így az alábbi területeket vizsgálta. A hidrogénnel kapcsolatos költségek: A költségek elemzése és a projekt globális felmelegedést mérséklő hatásának felmérése révén a jövőben más régiókban is tervezhetővé válik a hidrogén-ellátó lánc üzleti alapú meghonosítása. A bemutató projekt kiértékeli majd az adott kondíciókat (a bemutató projekt költségeit), amelyek alapján felbecsülhető lesz, mit kell tenni a jövőben a hidrogén olcsóbb előállításához. A projekt azt is megvizsgálja, hogy a 2030-as felhasználási előrejelzések alapján milyen műszaki innovációkra lehet szükség, és hogy milyen mértékben és irányban kell fejleszteni az ellátási láncot. A CO2-kibocsátás csökkentése A projekt célja egy olyan hidrogén-ellátó lánc megalkotása, amely legalább 80 százalékkal alacsonyabb CO₂-kibocsátást eredményez, mint a hagyományos rendszerek. A projekt azt is vizsgálja, milyen újabb megoldásokkal lehetséges a CO₂-kibocsátás további csökkentése. A teljes kapacitású működés biztosítása csekély széndioxid-kibocsátású hidrogéngyártás megkezdése a Hama Wing által termelt árammal A 12 üzemanyagcellás villástargoncából és két hidrogénhajtású teherautóból álló lánc kialakítása Felhőalapú irányítás és működtetés a hidrogéngyártástól a felhasználásig A teljes kapacitású próbaüzem célkitűzései és eredményei A hidrogén-ellátás működtetéshez szükséges ismeretek elsajátítása További ismeretek szerzése a hidrogénről és az üzemanyagcellákról Az üzemanyagcellás villástargoncák kísérleti kihelyezésének hiánytalan teljesítése Az első tapasztalatok meglehetősen ígéretesek. Egy targonca állt próbaüzembe a Yokohama Nagybani Piacon és egy másik a Nakamora Logisztikai központban, míg a hidrogén szállítását egy hidrogénhajtású teherautó végezte, amit az Iwatani Industrial Gases Corp. Chiba üzemében gyártottak. A próbaüzem során a gyakorlatban is bebizonyosodott, hogy az üzemanyagcellás targoncák feltöltési ideje rövidebb, mint az elektromos targoncáké, használatuk pedig problémamentes volt. A hidrogén üzemanyagcellás targoncák előnyei között így kiemelendő a környezetbarát üzem (nulla CO₂-kibocsátás, működés közben az egyedüli emisszió a víz), a rendkívüli hatékonyság (a feltöltési idő mindössze 3 perc, és ezzel 8 órán működik a targonca, szemben az ólom-sav akkumulátorok 6-8 órás töltési idejével) és a helytakarékosság (nincs szükség tartalék akkumulátorra, mint a szokványos elektromos targoncák folyamatos működtetéséhez). Ennek eredményeként a felhasználók gyakoribb hidrogén-szállítást kértek, hogy az üzemanyagcellás villástargoncákat hosszabb időn át használhassák. A jövőben így a négy kiválasztott helyszínen tizenkét targonca működik majd, bemutatva, hogy a technológia milyen sokféle környezetben alkalmazható, az alábbiak szerint. Az üzemanyagcellás targoncák felhasználási helye és az alkalmazás területe Helyszín A bemutató projekt célja Yokohama városa Yokohama Nagybani Piac, (gyümölcs és zöldség részleg) Rövid távolságok, gyakori használat Kirin Brewery Co., Ltd. (Yokohama üzem) Nehéz tárgyak szállítása Kawasaki városa Nakamura Logistics Inc. (Kawasaki FAZ Logisztikai Központ) Fagyasztó raktár Nichirei Logistics Group Inc. (Higashi-Ogishima Disztribúciós Központ) Hűtőházi használat Hogyan működik a hidrogén előállítása és szállítása a gyakorlatban? A hidrogént a víz elektrolízisével állítják elő, amihez a Hama Wing által termelt áramot használják. A vezérlő rendszer biztosítja a rugalmasan és csekély széndioxid-kibocsátással működő hidrogéngyártást, ami igazodik a gyártási teljesítmény és a hidrogén iránti kereslet közti időszakos eltérésekhez. A targoncákban történő felhasználáshoz a hidrogént sűrítik, és hidrogén-tartálykocsikban szállítják. A targoncák hidrogén-fogyasztását folyamatosan ellenőrzik, így a szállítás üteme optimálisan összehangolható a felhasználók igényeivel. Ezen felül kialakításra került egy a hidrogén tárolását és szállítását optimalizáló rendszer, ami biztosítja az üzemanyagcellák két napi ellátásához szükséges hidrogén tárolását a helyszínen. Ráadásul a villamos energia is környezetbarát módon tárolható (hibrid autókból származó, újrahasznosított akkumulátorokban), így a hidrogéngyártás stabilitása akkor is biztosított, ha a Hama Wing nem üzemel. Hozzászólnál? Itt megteheted! Ide kattintva csatlakozhatsz az e-autó közösségünkhöz! Tovább a teljes cikkhezForrás: e-cars.hu
Az 1997-es Kapcsolat című film története szerint az első kép, amit a földönkívüliek meglátnak az emberekről ez lesz:Adolf Hitler, az 1936-os berlini olimpia megnyitóján. Ezzel a képpel kezdődött a világszerte 41 országban közvetített rendezvény. Nagy előrelépés volt ez a tévézés történetében, olyannyira nagy, hogy az adás minden addiginál erősebb hullámai valószínűleg tényleg kiléptek a világűrbe, és azóta is távolodnak a Földtől.Ahhoz azonban, hogy ezt az adást egy idegen civilizáció fogni tudja, nagyon érzékeny szerkezetek kellenek, amik éppen pont a Föld irányába vannak beállítva. És ha fogják is, valószínűleg nem fogják tudni képpé és hanggá alakítani, csak azt fogják érzékelni, hogy ez nem egy, a természet által véletlenül generált hullám, hanem valami, amit értelmes lények indítottak útjára.Szóval csak annyi a biztos, hogy az ember által előállított, fogható jelek közül ez jár most a legmesszebb a Földtől, de valószínűleg nem fogunk vele sokra menni.Nagyobb az esélye annak, hogy az első, embert ábrázoló kép a földönkívüliek szeme (már ha lesz olyanjuk) előtt ez lesz: (Mármint ebben az a pici, pirossal jelölt pálcikaember.)Ez az arecibói üzenet, ami 1974. november 16-án hagyta el a Puerto Ricó-i Arecibo hatalmas rádióteleszkópját. Fotó: AFPPersze az üzenet csak azután adja ki ezt a képet, hogy dekódolták, ahhoz meg kell egy kis matek. Az üzenet ugyanis 1679 bitből áll, meghatározott sorrendben követik egymást a nullák és az egyek. A dekódolóknak rá kell jönniük, hogy 23 oszlopba és 73 sorba kell rendezni a biteket. Mindezt abból, hogy az 1679 kizárólag ennek a két prímszámnak a szorzata, más szorzat nem adja ki maradék nélkül.Az üzenet néhány számot tartalmaz, az emberi élet számára nélkülözhetetlen kémiai elemek, a hidrogén, a szén, a nitrogén, az oxigén és a foszfor rendszámait, az emberi DNS jellemzőit és ábrázolását, az ember ábrázolását, átlagos testmagasságát és a Föld lakosságszámát, valamit a Naprendszer meg az arecibói rádióteleszkóp grafikáját és méreteit.Az üzenetet a Messier-13 nevű csillaghalmaz felé küldtük, ami 25 100 fényévnyire van tőlünk, szóval ha a hullámok szerencsésen eljutnak addig, ott veszi őket valaki, aki válaszol is, akkorkicsit több mint 50 ezer év múlva meg is érkezik a válasz.De persze az sem kizárt, hogy valaki hamarabb észleli majd az üzenetet, és akkor értelemszerűen hamarabb is érkezhet reakció.Pont ezért, miután Frank Drake és Carl Sagan csillagászok 1974-ben elküldték az üzenetet,hatalmas felháborodás következett.Csillagászok, asztrofizikusok, politikusok és laikusok tömege ítélte el a tettet, mondván, hogy egy ilyen üzenettel csak szükségtelen rizikót vállal az emberiség, hiszen felhívjuk magunkra a figyelmet, miközben korántsem biztos, hogy egy ellenséges szándékú civilizációval szemben védekezni tudnánk. A kritikusok szerint tehát az üzenettel Drake és Sagan senkivel sem egyeztetve veszélybe sodorták az egész emberiséget.Drake egyébként azóta el is ismerte, hogy 1974-ben nem nagyon gondoltak ebbe bele, csak valami jól hangzó PR-eseménnyel akarták felhívni a figyelmet az arecibói rádióteleszkóp éppen befejezett felújítására.Ennek ellenére az üzenetküldőknek a mai napig vannak követői, és egészen komoly tudományág alakult ki akörül, hogy milyen üzenetet érdemes egyáltalán a világűrbe küldeni. Ez a kérdés pedig egyre fontosabb, ugyanis egyre több olyan bolygót fedezünk fel, ami alkalmas lehet az élet fenntartására, és közelebb is van, mint a Messier-13 csillaghalmaz. A Trappist-1 körül keringő, potenciálisan lakható bolygók például csak 40 fényévnyire vannak, így ha célzottan oda küldenénk egy, az arecibóihoz hasonló üzenetet, és ott venné valaki, akkor már akár a század végére választ kaphatnánk.De ezzel rengeteg a rizikó. A kutatóknak sem sikerült még megegyezniük abban, hogy mit érdemes küldeni egyáltalán, hiszen korántsem biztos, hogy az idegenek életében ugyanolyan fontos a vizuális érzékelés, és az arecibói üzenetben használt alap matek, mint a miénkben. Vannak, akik szerint a legfontosabb, ami összekötheti a különböző bolygókon élő, értelmes lényeket, az az idő észlelése, így az üzenetünket is erre kellene alapozni, mások viszont inkább egyszerűen a Google szerverein lévő adatokat továbbítanák, abban úgyis annyiféle jel lenne, hogy valamit úgyis megfejtenének belőle.A legnagyobb kockázat azonban az, hogy az üzenetünkkel felhívjuk magunkra egy rossz szándékú földönkívüli kultúra figyelmét.Pont emiatt olyan tudósok és hírességek is ellenzik az üzenetküldést, mint Elon Musk vagy Stephen Hawking. Ők abból indulnak ki, hogy az a civilizáció, ami fogni képes a rádiójeleinket, az majdnem biztosan fejlettebb, mint mi, hiszen a jelek észleléséhez ismernie kell a technológiát. Abból kiindulva, hogy mi, emberek néhány évtizeddel a rádiózás korszakának hajnala után már küldtünk jeleket a világűrbe, valószínűsíthető, hogy más civilizációk is hasonló ütemben fejlődnek, így pedig értelemszerűen kevesebb az esélye annak, hogy épp egy velünk kb. azonos fejlettségi szinten lévő civilizációt talál meg az üzenetünk, mint annak, hogy egy nálunk előrébb lévő kultúrát.Az optimisták szerint azonban nagyon kevés a kockázata, hogy a jövőbeli levelezőtársaink kiirtsák az emberiséget, hiszen az űrben való utazás a mai ismereteink szerint nagy távolságok miatt eléggé erőforrás-igényes, és hosszadalmas dolog, így szinte kizárt, hogy személyesen ide akarna jönni bárki, csak hogy szétrúgja a fejünket, és elvegyen valamit, ami a miénk. Távolról elpusztítani a Földet pedig nincs sok értelme, hiszen abból nem profitálnak semmit az idegenek sem. Ha ez nem lenne elég, vannak elméletek, amik szerint egy-egy civilizáció a fejlődésével párhuzamosan egyre békésebb lesz. Erre példa az emberiség is, hiszen nálunk is egyre kevesebben halnak meg háborúkban.Az üzenetküldéshez azonban tényleg kellene valamilyen globális egyeztetés, hiszen itt tényleg olyan döntéseket kell meghozni, amik az egész fajunk és a bolygónk jövőjét befolyásolhatják. Ilyen egyeztetőfórum azonban jelenleg egyáltalán nincs, de még ezzel kapcsolatos, követendő protokoll sem. Főszabály szerint az emberiség most csak hallgatózik, üzenetet nem küld a világűrbe, és ha esetleg belepottyanna valami a postaládánkba, csak nemzetközi egyeztetés után lehetne válaszolni. Azt azonban semmi nem szabályozza, mi van akkor, ha mi akarunk kapcsolatot kezdeményezni egy üzenetküldéssel. Épp ezért az arecibói üzenet óta nem küldtünk semmilyen rádióüzenetet direkt a világűrbe.Viszont az emberiség számára az is súlyos üzenet lehet, ha továbbra sem érkezik semmilyen jel a világűrből. Ez a Fermi-paradoxonnak megfelelően jelentheti azt, hogy mi vagyunk az anomália, és más bolygókon nincs élet, de azt is, hogy azért nincsenek idegen üzenetek a világűrben, mert a civilizációk általában elpusztulnak nem sokkal azután, hogy felfedezik a rádiótechnológiát.Ennél talán még az is kedvezőbb forgatókönyv, hogy igenis vannak, akik figyelnek bennünket, csak eddig nem tartottak érdemesnek vagy eléggé érdekesnek bennünket ahhoz, hogy jelentkezzenek.Erről az egészről sokkal hosszabban lehet olvasni a New York Times remek cikkében, itt.Tovább a teljes cikkhezForrás: 444
Franciaország új környezetvédelmi minisztere, Nicolas Hulot tegnap bejelentette, hogy 2050-ig Franciaország karbonsemleges országgá szeretne válni. Addig nagyon sok radikális intézkedést fog bevezetni, de ezek közül talán a legfontosabb, hogy 2040-ig betiltják a benzin és a dízel autók forgalmazását. Több hasonló európai ország már előállt ilyen ötletekkel, de a franciák tényleges tilalomra törekszenek! Talán hatással volt rájuk az egy nappal előtte bejelentett nagy hír is, miszerint a Volvo 2019-től csak hibrid vagy tisztán elektromos modelleket fog gyártani. Hulot elmondása szerint már folynak az egyeztetések a francia autógyártókkal. Az alacsonyabb jövedelmű háztartásoknak pedig egy ösztönző programot kínálnak, miszerint támogatni fogják az 1997 előtti dízel és 2001 előtti benzines autók új, vagy használt elektromosra cserélését. Mindenesetre még elég távoli jövőnek tűnik a 2040-es dátum! A Bloomberg Energy Finance úgy véli, hogy a globális új autóértékesítés 35%-a 2040-re villanyos lesz, a Morgan Stanley elemzői 50% -ra teszik az új autók értékesítését. Hozzászólnál? Itt megteheted! Ide kattintva csatlakozhatsz az e-autó közösségünkhöz! Tovább a teljes cikkhezForrás: e-cars.hu
Az együttműködés Elon Musk márciusban tett ígéretének eredménye: akkor a techvezér azt mondta, hogy a Tesla képes megépíteni egy olyan energiatárolót Dél-Ausztráliának, aminek köszönhetően stabilabbá válhat az áramellátás. Mindezt 100 nap alatt – amennyiben ezt túllépik, ingyen adják az akkumulátor-farmot. A 100 megawatt tárolókapacitású giga-telepet a Neoen Hornsdale nevű szélenergia-farmja fogja ellátni energiával, amit a Dél-Ausztrália fővárosától, Adelaide-től 230 kilométerre található Jamestownban építenek meg. Az akkumulátornak köszönhetően az ellátás folyamatos lehet, és elegendő 30 ezer háztartás ellátására. „Ez a rendszer háromszor erőteljesebb, mint a jelenleg létezők közül bármelyik másik a világon.” – mondta el Musk az adelaidei sajtótájékoztatón. This will be the highest power battery system in the world by a factor of 3. Australia rocks!! https://t.co/c1DD7xtC90 — Elon Musk (@elonmusk) July 7, 2017 A megújuló energia felhasználásában ez rendkívül fontos lépés, hiszen tárolása költséges. Az energetikai átmenet egyik kulcskérdése az elektromos energia tárolása, amely lehetővé teszi, hogy a fel nem használt energiát olyan időpontban táplálják be a hálózatba, amikor nagyon erős a fogyasztás, azaz optimalizálni tudják a megújuló energiaforrások termelését. Ausztrália számára különösen fontos a megegyezés, mivel a tavalyi év során többször is tapasztaltak rendszeres áramkimaradásokat. Ez a projekt lehetővé teszi, hogy megszüntessék a főleg a nap- és szélenergiát hasznosító rendszer hiányosságait Dél-Ausztráliában, ahol tavaly teljes egészében megszűnt az áramszolgáltatás az erős szél és az özönvízszerű esők következményeként. (MTI, Business Insider) Tovább a teljes cikkhezForrás: 24.hu
A világ legnagyobb és egyben leginnovatívabbnak tartott autógyártója, a Lexus prémium márkát is jegyző Toyota világszintű központjának otthont adó Toyota City-ben egy virtuális erőmű projekten dolgoznak, amelynek célja cél a megújuló energia helyi termelésének és helyi fogyasztásának összehangolása. A világ vezető, egyben legzöldebbnek tartott autógyártója, a környezetbarát hibrid modelljei révén idehaza is hódító Lexus prémium márkát is jegyző Toyota, a Chubu Electric Power, a Denso, és Toyota City városa közösen indították el a “virtuális erőmű” bemutató projektet, amelynek célja a megújuló energia helyi termelésének és helyi fogyasztásának összehangolása. A projekt egy virtuális erőmű építését körvonalazza, amely Toyota Cityben a megújuló forrásból származó áramellátásnak megfelelően szabályozza az áramfogyasztást, képessé téve a fogyasztói/háztartási energiaforrásokat arra, hogy önálló erőműként funkcionálhassanak. A Toyota és a Lexus világszintű központjának is otthont adó Toyota City városa – amit úgy terveztek meg, hogy egy környezetbarát város modelljeként működjön – elfogadott egy akciótervet, amelynek értelmében 2020-ig az 1999-es szint 70 százalékára mérsékli széndioxid-kibocsátását. A városvezetés 2016 októberében a magánszektor képviselőiből megalapította a Toyota City Közösségi Ellenőrző Tanácsát, amelynek egyik feladata, hogy helyi szinten, megújuló forrásokból szolgáltasson elektromos áramot a helyi fogyasztáshoz. A virtuális erőmű bemutató projekt energiavezérlő rendszere a szél-, nap- és biomassza erőművekből érkező áram mennyiségének (ami mindig függ az időjárástól és egyéb tényezőktől) megfelelően koordinálja a mindenkori áramfogyasztást, lehetőleg a helyben termelt energiával elégítve ki a szükségleteket. A projekt különlegessége, hogy információs és kommunikációs technológiával (ICT) kapcsolódik a helyi háztartásokban és gazdasági társaságoknál használt plug-in hibrid járművekhez (PHV-k), hőszivattyús vízmelegítőkhöz, tároló akkumulátorokhoz és egyéb berendezésekhez, ellenőrizve a PHV-k töltési idejét, a tároló akkumulátorok töltését és a bennük tárolt energia felhasználását stb, úgy koordinálva ezek működését, hogy a helyi áramigényt mindig a megújuló forrásból származó energiával lehessen kielégíteni. A virtuális erőmű tehát egy innovatív, új generációs energiavezérlő rendszer, amely a pillanatnyilag rendelkezésre álló források összehangolásával segít az energia hatékonyabb felhasználásában. A virtuális erőmű által termelt energia az általános elektromos vállalatok számára is hozzáférhető lesz, ennek révén kialakulhat egy új üzletág, ami hozzájárulhat az elektromos hálózatok terhelésingadozásainak csökkentéséhez. Toyota City és a résztvevő vállalatok azt tervezik, hogy a projektet 2020 márciusáig működtetik, ezzel is támogatva a fenti új üzletág megszületését, és a csekély szénkibocsátású társadalom kialakításával hozzájárulva a regionális fejlődéshez. Hozzászólnál? Itt megteheted! Csatlakozz még ma e-autó közösségünkhöz! Tovább a teljes cikkhezForrás: e-cars.hu
Idén is részt vesz a győri Széchenyi István Egyetem alternatív járműfejlesztő csapata, a SZEnergy Team a Londonban megrendezendő Shell Eco-marathonon május 25. és 28. között. A csapat keddi tájékoztatása szerint a Queen Elizabeth Olimpiai Parkban második alkalommal versenyeznek városi kategóriában elektromos járművel. A fejlesztések során figyelembe vették a londoni pálya sajátosságait, így áttervezték az autó fékrendszerét, emellett rugózott felfüggesztést használnak. A saját fejlesztésű, automatizálásban és a berendezés vezérlésben használt távvezérlési rendszerrel mintegy nyolcvan paramétert tudnak folyamatosan megfigyelni egy-egy futam alatt, s a kinyert adatok segítségével a pályára optimalizált motorral és akkumulátorokkal versenyeznek majd. A csapat gépészmérnök, villamosmérnök, mechatronikai mérnök, mérnök informatikus, építőmérnök és kereskedelem marketing szakos hallgatók részvételével indul. A SZEnergy Team tizedik alkalommal vesz részt a Shell Eco-marathon Europe versenyen. 2008-ban és 2010-ben első, 2012-ben második helyezést értek el napelemes járművükkel az Urban Solar kategóriában. 2011-ben elnyerték a Shell Eco-marathon Europe Team Spirit különdíjat. 2013 óta az elektromos kategóriában versenyeznek egy teljesen új járművel, amellyel 2014-ben negyedik helyezést értek el, 2015-ben és tavaly pedig a dobogó harmadik fokára állhattak. A Shell Hungary Zrt. közlése szerint a Shell Eco-marathon Europe megmérettetésen a csapatok két kategóriában, a prototípusban vagy a városi koncepcióban versenyezhetnek, emellett hét üzemanyagtípusból választhatnak. Idén 28 ország 178 középiskolai és egyetemi csapata áll rajthoz. A Shell Eco-marathont a Make the Future Live fesztivál részeként rendezik meg, amely egy ingyenes fesztivál az energetikai ötletek és felfedezések jegyében. A látogatók bepillantást kaphatnak az energiafelhasználás jövőjébe. Tovább a teljes cikkhezForrás: webradio.hu
A Hyundai Motor Group környezetbarát járműfejlesztési részlegének vezetője szerint tíz éven belül olyan új generációs akkumulátorok jelenhetnek meg a piacon, amelyek nagyban elősegítetik az alternatív hajtásláncok tömeges elterjedését.A Hyundai csoport költséges vállalkozásba kezdett, amikor eldöntötte, hogy a Hyundai és Kia márkák számára környezetbarát hajtásláncokat, hibrideket, konnektoros hibrideket, elektromos és üzemanyagcellás modelleket fejleszt ki.Lee Ki-sang, a Hyundai környezetbarát modellfejlesztésének ura azonban arra számít, hogy 2020 és 2025 között jön egy nagy technológiai áttörés, amely eldöntheti, melyik irányba halad tovább az akkumulátorok piaca. Lee szerint jelenleg úgy néz ki, hogy a legnagyobb esélye a szilárdtestű akkuknak van a továbbfejlődésre.És amennyiben ez bekövetkezik, a Hyundai nagyon gyorsan akár teljes modellkínálatát is villamosíthatja. Nagyon sok múlik a jövő akkumulátor-technológiájának irányán, hiszen a Hyundai 2020-ra a Toyota mögött a második legnagyobb környezetbarát autógyártóvá kíván válni. Ezen cél eléréséhez a csoport összesen 28 környezetkímélő autót kíván bemutatni, ezen belül 10 hibridet, nyolc plug-in hibridet, nyolc elektromos autót és két üzemanyagcellás modellt, amelyek mindegyikéhez szükség van kisebb-nagyobb akkumulátortelepekre. A környezetbarát modellek a Hyundai Motor Group globális eladásainak 2,5 százalékát teszik ki jelenleg, ám ez Lee szerint 2025-re könnyedén elérheti a 20 vagy 40 százalékot is. „Ha egy valóban új, következő generációs akkumulátor 2025 környékén varázsütésre megjelenne, az elektromos típusok piaci aránya az addigi 20-30 százalékos szintről a teljes piac 80-90 százalékára is ugorhat.”A probléma jelenleg az, hogy a legtöbben a lítium-polimer akkumulátorok továbbfejlesztésére koncentrálnak és így most a kémia az autógyártás csúcstechnológiáját igényli. Amennyiben nem sikerül a lítium-polimer technológia utódját megtalálni, a csoport alternatívaként az üzemanyagcellás technológia fejlesztése felé fordul. Lee szerint a fordulópont valamikor 2025 után történhet meg, legalábbis azokból a hírekből erre lehet következtetni, amelyek az akkugyártók új generációs technológiák kifejlesztésére irányuló erőfeszítéseikről szólnak. A mostani lítium-polimer akkumulátorok nagyjából 2022-2023 körül érik el határaikat, miközben az akkugyártók is 2025-re teszik a következő generációs technológiák megjelenését. A lehetséges technológiák között van a szilárdtestű akkumulátor, vagy az olyan akkuk, amelyekben lítium-kén, illetve lítium-levegő elemek vannak. „A probléma az, hogy senki nem tudja még megmondani, melyik akkutechnológiára érdemes építeni” – magyarázza Lee. „Mindenki csak annyit közöl: fejlesztjük. De a gyártósort előkészíteni, az akkukat az autókhoz igazítani és tesztelni további időt vesz igénybe.” A csoport azt reméli, nagyjából 2020 körül már látszódik a piaci irányzat. „2020 körül ár látszani fognak bizonyos jelzések, legalábbis remélem” – folytatja Lee. „Ezekre a jelzésekre építkezve akkor szükséges lesz változtatni a terveinken. Ez bizonyos fordulópontot jelent.” Lee szerint a szilárdtestű akkumulátoroknak van a legnagyobb esélye arra, hogy megvalósuljanak. A szilárdtestű akkumulátorokban az elektrolitok a ma használt folyadék halmazállapot helyett szilárd állapotban találhatóak. Esélyeit növeli, hogy könnyebbek, kompaktabb méretűek és energiasűrűségük is nagyobb, mint a most használt akkuknak. Emellett sokkal stabilabbak, biztonságosabbak is, mint a lítium-polimer akkuk. „A szilárdtestű akkumulátorok állnak a legközelebb ahhoz, hogy a tömegtermelésben megjelenjenek. Azt gondoljuk, hogy a szilárdtestű akkukban nagy lehetőségek vannak.”Forrás: autonews.comDönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!Tovább a teljes cikkhezForrás: Dönci Hyundai Blogja
A világ egyik legnagyobb autós kiadványcsaládja, az Auto Motor und Sport és testvérlapjai több mint negyven éve indították útjára a Best Cars (Az Ön Autója) közvélemény-kutatást, amelyben az olvasók nem csupán az aktuális újautó-kínálatból választják ki kedvenceiket, de vásárlási szokásaikról, illetve az autóipar jövőjéről alkotott elképzeléseikről is mesélnek. 2016 őszén három földrész 17 országának 21 autós szakkiadványa – köztük az Autó Magazin és a Vezess.hu – vett részt a több mint 200 ezer potenciális autóvásárlót felölelő, globális felmérésen. A japán és a német márkákat kedveljük leginkább A Vezess.hu és az Autó Magazin kutatásában több mint négyezren vettek részt. A 99 százalékban aktív autóvezetőkből álló válaszolók a jármű-választásnál japán vagy német márkákat részesítenek előnyben. Harmaduk tervez két éven belüli vásárlást, köztük fele-fele arányban vannak az új autóban gondolkodók, illetve a használt autó beszerzését fontolgatók. Ami a kiszemelt méretosztályt illeti, markánsan vezetik a piacot az alsó-középkategóriás személygépkocsik és a szabadidőjárművek (utcai terepjárók), mögöttük a városi kisautók jönnek a sorban. Alacsony a márkahűség Ami meglepő eredménynek tűnhet, hogy a márkahűség meglepően alacsony: a vásárlójelöltek 46,8 százaléka hajlandó átpártolni másik gyártóhoz, 42,6 százalékuk még nem biztos a dolgában, és csupán 8,9 százalék ragaszkodik az eddigi, jól bevált márkához. És hogy mik az új autóval szemben támasztott elvárások? Mindenekelőtt az, hogy könnyen kezelhető és praktikus legyen, hogy tetszetős legyen a formaterve, és hogy bővelkedjen funkciókban. A válaszadók 42 százaléka szerint változatlanul státuszszimbólum az autó, ami sokat mond el gazdájáról. Érdekes ugyanakkor, hogy szintén sokan nevezték kiemelt fontosságúnak a környezetvédelmi szempontokat (42,5 százalék), míg ennél is többen állították, hogy hajlandóak magasabb összeget elkölteni a kiváló minőség érdekében (46,1 százalék). A jövő fejlesztéseit illetően a válaszadók többsége bízik az elektromos közlekedés térhódításában, közel 70 százalékuk pedig úgy gondolja, hogy a hatótávolság-növelővel (fedélzeti áramfejlesztővel) felszerelt elektromos autóké a jövő. A fedélzeti internet és a járművek közötti kommunikáció mellett a hagyományos és plug-in hibridek is kedvező fogadtatásra számíthatnak. Ugyanakkor elgondolkodtató, hogy elhanyagolható számú válaszadó hisz a gázüzemű járművek térnyerésében, illetve a dízelmotoroknak tisztább üzemet biztosító, urea-befecskendezős (AdBlue-karbamidoldatos) emisszió-csökkentő technológia elterjedésében. Tovább a teljes cikkhezForrás: 24.hu
A Nissan LEAF az egyik leghasználhatóbb elektromos autó ma a piacon. Mivel óriási mennyiséget adtak el belőle az elmúlt években The post Használt Nissan LEAF – vásárlási útmutató appeared first on Villanyautósok. Tovább a teljes cikkhezForrás: Villanyautósok
Először szállt fel katonai rakománnyal a SpaceX rakétája, a Falcon 9 a floridai Cape Canaveralnál lévő űrállomásról indult hétfőn egy hírszerzési műholddal. A 23 emelet magas rakéta a Kennedy Űrközpontból, egy tengeri indítóállásról emelkedett a magasba, hogy a Nemzeti Felderítő Hivatal (National Reconnaissance Office, NRO) titkos műholdját földkörüli pályára állítsa. A védelmi minisztériumban ez a hivatal működteti a kémkedés céljára használt műholdakat. A felszállás után kilenc perccel a hordozórakéta fő eleme visszatért egy leszálló helyre az űrkikötőtől valamivel délre, a Cape Canaveral-i légitámaszpont területén. A műholdról semmit sem közöltek. A SpaceX ezzel a művelettel megtörte a Lockheed Martin és a Boeing cégek partnervállalatának, a United Launch Alliance-nek (ULA) a monopóliumát a katonai űrszállítások területén. Az ilyen megbízatások megszerzéséért Elon Musk, a SpaceX tulajdonosa évek óta küzdött, és még 2014-ben beperelte az amerikai légierőt a ULA-vel kötött kizárólagos szállítási szerződés miatt. A feljelentést később visszavonta, amikor a légierő beleegyezett az üzletág megnyitásába a verseny előtt. A SpaceX azóta két másik szerződést is megnyert a Pentagontól 2018-ra és 2019-re. A hétfői volt az űripari vállalat 34. missziója, és az ötödik az idei évre tervezett több mint húsz indításból. (Verge) Tovább a teljes cikkhezForrás: 24.hu
Csak tavaly több mint ezer használt Toyota Prius érkezett hazánkba, a világ legnépszerűbb hibridje több százezer kilométer után is lenyűgözi a vevőket.Tovább a teljes cikkhezForrás: Autónavigátor.hu
A Hyundai Motor olyan szilárdtestű akkumulátorok kifejlesztésén dolgozik, amelyeket tűzbiztosan tudna felhasználni a jövőben érkező elektromos modelljeihez.Egy a fejlesztésekkel jól informált forrás szerint a Hyundai Motor a japán Toyota hasonló irányú fejlesztéseivel párhuzamosan olyan szilárdtestű akkumulátortechnológián dolgozik, amely anélkül lenne használható a csoport elektromos autóiban, hogy a kigyulladás és robbanás veszélye felmerülne. A koreai autógyártó új technológiáját teljesen önállóan, a helyi akkumulátor specialista Samsung SDI, vagy az LG Chem nélkül fejleszti. „A Hyundai Namyang fejlesztőközpontjában egy külön akkumulátorfejlesztő csapat dolgozik a szilárdtestű akkuk kidolgozásán,amely már eljutott a technológia bizonyos fokára” –mondta a forrás a Korea Herald munkatársának. A számos nagy akkugyártó által fejlesztés alatt álló szilárdtestű rendszereket tartják az akkumulátorok következő generációjának, amelyek hamarosan leválthatják a többek között okostelefonokban és elektromos járművekben használt lítium-polimer alapú akkukat. Mivel a szilárdtestű akkukban az elektrolitok folyékony helyett szilárd halmazállapotban vannak, így azok gyulladása vagy robbanása sokkal kisebb eséllyel következhet be. Egy mai akkumulátor ugyanis általában kigyullad, ha a bent lévő elektrolit kifolyva oxigénhez vagy vízhez jut. „ A Hyundai Motor hasonlóan közelíti meg a szilárdtestű akkumulátorok fejlesztését, minta Toyota, amely szintén rendelkezik gyártási kapacitással” – mondta a magát megnevezni nem kívánó forrás. A Toyota önerőből és saját gyárában kívánja nagyjából 2020 körül gyártásba venni a szilárdtestű akkumulátorokat, bára szakértők szerint ehhez még több időre lenne szükség. A japán cégnél nagyjából 200 mérnök dolgozik ezen a technológián, míg a Hyundainál kevesebb, mint 30 szakember végzi a fejlesztést. A Hyundai Motor állítólag már rendelkezik az első kis szériás sorozatban termelni képes gyártósorral is, amely az igényeknek megfelelően később akár saját üzemet is kaphat. Jung-deok Choi, az LG gazdasági kutatóintézetének elemzője szerint ugyan a technológia még elég bizonytalan és messze van, „ha az autógyártóknak sikerül megkezdeniük a következő generációs akkumulátorok sorozatgyártását, azzal az akkumulátorokkal kapcsolatos paradigmák eltolódhatnak.” Iparági források szerint a Hyundai nagyjából 2025-re lehet olyan szinten, hogy megkezdje a szilárdtestű akkuk gyártását. Ebben az esetben és az autótermelés-tervezés ötéves ciklusát figyelembe véve az akkuk fejlesztése 2020 körül fejeződhet be. A hagyományos akkumulátorgyártók, mint a Samsung SDI vagy az LG Chem óvatosabban kezelik ezt a kérdést. Habár ők is fejlesztik saját szilárdtestű akkumulátoraikat, a teljes szilárdtestű akkumulátorcsomag helyett először olyan rendszert fognak bemutatni, amelyekben a lítiumos akkuk mellett már néhány szilárdtestű elem is található. Ezek amellett, hogy a lítiumosnál biztonságosabb, könnyebb azokat gyártani, mint a kizárólag szilárdtestű elemekből felépülő akkumulátorcsomagokat. A Samsung és az LG is megerősítette, hogy fejlesztik a technológiát, ám nem kívántak arról nyilatkozni, milyen fázisban tart annak kidolgozása. „A szilárdtestű akkumulátorok a hagyományosnál biztonságosabbak, mivel kevésbé tűzveszélyesek” – Woo-seok Cho, a Korea Electronics technológiai intézet Fejlett Akkumulátorkutatási Központjának kutatója. „Habár különböző új generációs akkumulátort fejlesztenek, a szilárdtestű akkumulátorok valószínűleg hamarosan piacra kerülhetnek.” Forrás: koreaherald.comDönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!Tovább a teljes cikkhezForrás: Dönci Hyundai Blogja
Az eredetileg az elektronikai eszközök akkumulátoraiban használt lítium iránti ipari kereslet ugrásszerűen megnőtt az elektromos autók elterjedésével párhuzamosan.Tovább a teljes cikkhezForrás: www.hirado.hu
Nagy áttörést ért el az újrahasznosítható rakéta kifejlesztéséért végzett munkájában Elon Musk SpaceX nevű vállalkozása. Magyar idő szerint péntekre virradó éjszaka sikeresen landolt az Iain M. Banks remekművéből, a Játékmesterből kölcsönzött nevű Of Course I Still Love You* landolóbárka fedélzetén Falcon típusú rakétájuk első, gyorsító fokozata, ami előzőleg egy műholdat állított pályára.Ezt a rakétát így már harmadszor is fel tudják majd használni, mert 11 hónapja egyszer már kilőtték és sikeresen visszahozták a Földre.Ez pedig kulcseleme Musk megfizethető űrrepülésről szóló terveinek. Egy műhold pályára állítása most még azért is rendkívül költséges, mert egyszer használható rakétákat használnak ehhez. Vagyis a több százezer dollárból kifejlesztett-megépített rakéták a használat után vagy darabokban hullanak vissza a Földre, vagy a légkörbe visszalépve a surlódási hőtől elégnek.Ezt a költséget csökkentené jelentősen, ha egy rakétát többször is újrahasznosíthatnának, ez a lényege Musk és a SpaceX visszatérő rakétáinak.A SpaceX már több sikeres visszatérést is végrehajtott. A csütörtöki kilövés és sikeres visszatérés azért volt önmagában is jelentős az előzőekhez képest, mert most először használtak egyszer már használt rakétát a kísérlethez. (Via BBC)*Edit: A cikk eredeti változatában a landolóbárka nevéből kimaradt a "Still". Elnézést.Tovább a teljes cikkhezForrás: 444
2013 Renault Zoe 100eKm logfile. Fiatal lány által ingázásra használt autó Fogok egy hasonló Leaf-et is felrakni nemsokára. Nekem egyik sem zsánerem :-) se Leaf se Zoe Tovább a teljes cikkhezForrás: Eautokerdesek.hu
A Google, illetve a márkatulajdonos cég, az Alphabet önvezető autókkal foglalkozó leányvállalata, a Waymo beadvánnyal fordult az Egyesült Államok szövetségi bíróságához azt kérve, hogy tiltsa el az Ubert önvezető autói fejlesztésétől illetve további tesztelésétől. A Waymo szerint az Uber a Google-től lopott anyagokat használt fel a projektben.A Google-cég (a Waymo) ügyvédei ma új bizonyítékokat nyújtottak be a bíróságnak, a többi között Gary Brown törvényszéki biztonságtechnikai mérnök vallomását, amely szerint egy Anthony Levandowsky nevű fejlesztő, akkori Google-alkalmazott 2015 decemberében 9,7 gigabyte-nyi dokumentációt töltött le a laptopjára a Google önvezetőautó-projektjéről. Az adatlopást segítette két másik Google-alkalmazott, Radu Raduta és Sameer Kshirsagar is. Levandowsky (és két társa) néhány nap múlva kilépett a Google-től és saját, önvezető teherautókat fejlesztő céget alapított Otto néven, ezt a céget pedig néhány hónappal az alapítás után potom 680 millió dollárért vásárolta meg az Uber. A cég tavaly ősszel el is kezdte tesztelni robotautóit több amerikai városban.Gary Brown, a Google biztonságtechnikai szakértője szerint szervereik logfájljai egyértelműen bizonyítják, hogy Levandowsky ellopta az anyagokat. A per már egy hónapja tart.A világ legértékesebb startup cégének tartott, 69 milliárd dollárra értékelt Uber egymás után keveredik súlyos botrányokba, és ezek már a cég tőkevonzó képességét is jelentősen csökkentik. Előbb az egyik volt fejlesztőnő tálalt ki az Ubernél mindennapos szexuális zaklatásokról, ami szabályos Uber-ellenes mozgalmat indított el az amerikai nők között, majd kiderült, hogy a cég nagyüzemben vezette félre a hatóságokat, központi szoftverében külön modul van az ellenőrök kiszűrésére. Ez a Google-per pedig megint dollármilliárdokba kerülhet az amúgy is veszteséges Ubernek. (TheVerge, engadget)Tovább a teljes cikkhezForrás: 444