Elektromos autók Magyarországon

Az Uber, rajongói szerint segít igazi piaci viszonyokat teremteni, a teljesen felesleges és elmaradott bürokratikus szabályozás helyett a kereslet-kínálat alapján határozza meg az árakat, sose lesz taxihiány, és az emberek akár mellékesben is tudnak pénzt keresni. Szerintük ez a környezetnek is jó, mert így jobban kihasználják az emberek a magánautókat, nem egyedül bumliznak a városban. Ráadásul segít a csalások megelőzésében, minden transzparens a cég rendszereiben, tuti nem vág át a sofőr. Az Uber esete azért különleges, mert éveken át valódi médiasztár volt a cég, az igazi szilícium-völgyi unikornis, a jövő csodálatos hírnöke, pedig igazából semmi különleges nem volt az appban, tucatnyi más, hasonlóan működő, de kevésbé agresszív cég van a világban, akik sok esetben ráadásul sikeresebbek is. Az agyonhájpolt vállalkozásba felfoghatatlan mennyiségű kockázati tőke ömlött, és   vezetői könnyen elhitték, hogy övék a világ. Az Egyesült Államokban valóban szélsebesen nőttek, Latin-Amerikában és Európában is jól indultak, bár itt már több helyen jogi akadályokat igyekeztek állíttatni a piacukat féltő helyi szereplők. Ázsiában, a világ leggyorsabban növekvő piacain viszont totál pofára estek. Az agresszív üzletpolitika nem jött be, a helyi cégek erősebbek voltak.A hypeon túlEurópa nagy részén szabályozási gondjaik akadtak, és bármilyen menőnek is tűntek egy darabig, az is látszott, hogy az európai városok közlekedése egészen más, mint az amerikaiaké, a kontinensen sosem lesz akkora növekedés.  Az Uber bunkó viselkedésével és botrányaival azt a faktort is kilőtte maga alól, ami sokáig előre vitte: a menőségérzetet, a közönség szimpátiáját. Most már kevesen látják az amerikai céget innovatív, a világot jó irányba mozdító ötletnek, hanem csak egy a sok taxirendelő applikációból.És körülbelül az alábbiakat tudják még az emberek róluk: A cég szinte semmi adót nem fizet az Egyesült Államokon kívül. Nem fizetik meg az áfát még Angliában sem. Nem tartják be a jogszabályokat – több országban már büntetőeljárás is folyik ellenük. Szexisták. Csalók – többször lebuktak a hatóságok átverésével. Titkos kóddal szűrték ki (és még lehet most is) az ellenőröket, hogy segítsék a szabályokat megszegő sofőröket, és így a számukra tiltott városokban is működjenek. Lenézik a munkavállalókat – még a korábbi CEO, Travis Kalanick is bunkóskodott egy londoni sofőrrel. Újságírókat fenyegettek – a lebukott kollégát felelősségre se vonták. Folyamatosan nyomják le a sofőrök fizetését, etikailag megkérdőjelezhető módon. Már az FBI is nyomoz utánuk, mert a piaci verseny legalapvetőbb szabályait sem tisztelik, titkos kóddal figyelték meg a Lyft sofőröket és a keresetüket. Talán a legtöbb kritikát a sofőrök foglalkoztatása miatt kapták, akiket alvállalkozóknak tekintenek, de valójában számos ország bírósági ítélete szerint alkalmazottak. Bár valóban szabadon választhatják meg, hogy mikor dolgoznak, a cég szinte mindent előír nekik.  Egyre többen jönnek rá, hogy az Uber kihasználja a gyorsan pénzre szoruló embereket, hosszú távon a minimálbér alatt fizet, miközben magas bérekkel csábítja a sofőröket. Azzal próbálják az alkalmazottak hangulatát javítani, hogy bevezették azt a rendszer, ami miatt sokan utálják a taxisokat: az Uber-sofőrök is elfogadhatnak már borravalót. A céget jogilag nehéz megfogni, mert gyakorlatilag nincs is jelen szinte sehol, csak Kínában sikerült igazán megtörni őket, hogy fogadják el a szabályozást – ezt például az irodáik rendőrségi lerohanásával érték el. Azóta kivonultak Kínából. Az alacsony áraikat a lenyomott fizetéseken kívül az „adóoptimalizálásnak” köszönhetik, bár ez nagyjából minden szilícium-völgyi startupról elmondható. Az Uber nem sokat törődött a könyvelési és adatközlési szabályokkal, a befektetők csak erősen szelektált üzleti adatokból próbáltak képet alkotni a cég helyzetéről. Persze a gondosan megválogatott adatok sokkal szebb képet mutattak a valódinál. Például csak az év elején derült ki, hogy az Ubernek laza 1,2 milliárd dolláros hitelállománya van, amiről addig nem tudott senki. A cég értéke folyamatosan esik, sokak szerint a 40 milliárd dollár is erősen túlbecsült. A befektetők pedig egyre inkább aggódhatnak: ők akkor tudnának keresni az Uberen, ha végre tőzsdére kerülne a cég, és hirtelen felszökne az ára. A tőzsdei megjelenést a cég 2019-re várja. Az igazság pillanata majd akkor jön el, tőzsdei cégként már több adatot kell nyilvánosságra hozniuk. Ma már ott tartunk, hogy egyre több cikk foglalkozik azzal, hogy a cég akár be is csődölhet, ami a Szilícium-völgy valaha volt legnagyobb csődje lehetne. Más elemzők szerint az Uber megsem fog csak úgy bedőlni, tulajdonosai között vannak a világ legkeményebb befektetési cégei ugyanis: többek között a Goldman Sachs, a Morgan Stanley és a BlackRock. Mindegyikük érdeke az, hogy addig fújják a lufit, amíg lehet, nehogy kiderüljön, hogy kevesebbet ér a befeketetésük.Jogi problémák Az üzleti és PR problémák mellett jogi is akad szép számmal. Hiába fizetnek csillagászati költségeket ügyvédekre, egyszerűen annyi perük van, hogy-előbb utóbb drága pofonokba szaladhatnak bele. Elég megnézni a jogi csatáikat gyűjtő Wikipédia oldalt: nem tűnik normálisnak, hogy egy cég alaptevékenysége ilyen ingatag jogi lábakon áll. Emellett Európában és Ázsiában sok helyen betiltották őket, amivel helyenként nem is törődnek. Londonban mondjuk legalizálta őket az ottani BKK, a Transport for London (TfL), de a londoni győzelem is csak átmeneti volt: éppen a napokban jelentette be a TfL, hogy mivel a cég nem felelős vállalatként viselkedik, szeptember 30. után nem hosszabbítják meg az engedélyüket.  A legveszélyesebb perüket az amerikai sofőrökkel, peren kívüli egyességgel próbálták lezárni. Ez arról szólt, hogy a sofőrök alkalmazottaknak számítanak-e az Egyesült Államokban, de végül az ítéletet meg sem várva fizettek a felpereseknek. De most megint felmelegítenék a pert, így újabb dollárszázmilliók úszhatnak el. A per rendkívül bonyolult,  külön weboldala van. Mondjuk pont ilyen szituációkban jön rosszul, ha a cég fő jogásza lelép – ami az Ubernél most szeptemberen jött el.Versenytársak a pályán Az Egyesült Államok az Uber legjobb piaca, még több mint négyszer annyi utasa van, mint a legnagyobb konkurensének, a Lyftnek, de az utóbbinak sokkal gyorsabban nőhet az utasszáma. Bár az utazási adatokról egyik cég sem közöl számokat, a közösségi médiából következtetni lehet rá.Még 2015-ben létrejött egy Uber-ellenes szövetség, amit az amerikai Lyft, a kínai Didi Chuxing, az Indiai Ola és a dél-kelet-ázsiai Grab kötött. Külföldön egymás kocsijait is használhatták a cégek ügyfelei, így lettek globálisak. Na ezt a szövetséget szép csendben felmondták idén, mert egyre nagyobb a verseny, és az Ubertől sem kell annyira félni. A Techcrunch azt is összeszedte, hogyan néz ki a fő utasközvetítő appok tulajdonosi háttere. Ebből az látszik, hogy az Uber befektetői igen csak elkülönülnek a többiekétől, akik között viszont sok a tulajdonosi kapcsolat. Nézzük, ki hogyan teljesít! @font-face { font-family: boxed-extralight; src:url('/assets/blog/static/fonts/boxed-extralight.otf'); font-weight: 100; font-style: normal; } .table-scroll { width:100%; overflow:auto; margin:0 auto; } table.hungaroring-allami { margin-bottom: 0; table-layout: auto; display: table; border-collapse: separate; font-family: noticia,Georgia,Cambria,"Times New Roman",Times,serif; font-weight: 400; border-spacing: 0px; border:0px; width:100%; } table.hungaroring-allami tr:nth-of-type(odd) { background-color: #F5F5F5; } table.hungaroring-allami tr:nth-of-type(even) { background-color: #F5F5F5; } /* TD DIZAJN */ table.hungaroring-allami td { border-bottom: 1px solid rgba(0,0,0,1); border-right: 1px solid #000000; font-size:.875rem; width:auto; padding: .25rem .5rem .25rem .5rem; text-align:right; } table.hungaroring-allami td img { border: 0px solid rgba(0,0,0,1); } table.hungaroring-allami tr td.na { text-align:center; } /* OKOS BORDER */ table.hungaroring-allami tr td:last-child { border-right: none; } table.hungaroring-allami tr:last-child td { border-bottom: none; } /* COLUMN SELECTOROK */ table.hungaroring-allami td:nth-child(1) { text-align:left; vertical-align:middle; } /* CELLA^ROW SPEC */ table.hungaroring-allami td.bold { font-weight: bold; } table.hungaroring-allami td.ws-nowrap { font-weight: ws-nowrap; } white-spaces:no-wrap table.hungaroring-allami td.right { text-align:right; } table.hungaroring-allami tr.ossz { background-color: #FFFFFF; } table.hungaroring-allami tr.highlight-stpu { background-color: rgba(255,255,115,.25); } /* HEADER */ table.hungaroring-allami tr:first-child { background-color: #FFFF75; } table.hungaroring-allami tr:first-child td { text-align:center; font-size:1.125rem; font-family: boxed,"Helvetica Neue",Helvetica,Roboto,Arial,sans-serif; font-weight: 400; vertical-align:middle; line-height:1.5rem; border-bottom-width:5px; padding:1rem 1.25rem .5rem 1.25rem; } table.hungaroring-allami tr:nth-child(2) { background-color: #FFFFFF; } table.hungaroring-allami tr:nth-child(2) td { text-align:center; font-weight: bold; vertical-align:middle; } /* FOOTER */ table.hungaroring-allami tr:last-child { background-color: #f5f5f5; } table.hungaroring-allami tr:last-child td { text-align:right; font-size:0.75rem; font-family: noticia,Georgia,Cambria,"Times New Roman",Times,serif; font-family: boxed,"Helvetica Neue",Helvetica,Roboto,Arial,sans-serif; font-weight: 400; vertical-align:top; line-height:1.25rem; border-right:5px solid #222; padding:0.125rem 5px .05rem; } A jelentős fuvarszervező applikációk teljesítménye Fuvar-app Székhely Ország Városok Piaci érték (mrd USD) Árbevétel (mrd USD) EBIT (mrd USD) Uber USA 60 633 40-50 6,5 -2,8 Didi Kína 1 400 50 ? ? Lyft USA 1 300 7,5 0,7 -0,6 Grab Szingapúr 7 36 3,44 0,1 -0,1 Ola India 1 110 3,0 0,15 ? Taxify Észtország 22 28 ? 0,03 0 2016-os, vagy a legfrissebb adatok, 444-gyújtés Az Uber (USA, globális piac) Hatalmas mínuszt hozott össze, és a 2,8 milliárd dolláros veszteségben benne sincsen Kína. A foglalások teljes értéke 20 milliárd dollár lehetett 2016-ban, ami a 2015-ös adatok kétszerese, de az Uber piaci értéke 62,5 milliárd dollárról 40-50 milliárdra esett vissza az elmúlt évben.  Didi Chuxing (Kína): Csak Kínában működnek, de mára valószínűleg ők a legnagyobbak a világon, az Ubert is lenyomták. Megvették az Uber kínai cégét, 7 milliárd dollárnyi saját részvényért. Az egyik fő tulajdonosa a világ egyik legnagyobb cége, az Alibaba.  Ázsiában már szinte minden mutatóban a Didi áll nyerésre, nem az Uber.  Lyft (USA): A cég ugyan jóval kisebb, mint az Uber, de 2018-ban már  profitot termelhet. Együttműködik a General Motorsszal az önvezető autók fejlesztésében.  Ők csak az USA-ra koncentrálnak, ezért jóval több városban vannak jelen, és szép lassan elhódítják az Uber piacát. Grab (Délkelet-Ázsia): A világ leggyorsabban fejlődő régiójában szingapúri, kínai tőkével hasít. Már buszokat is ad bérbe a platformján, de ennél sokkal okosabbnak tűnik, hogy pénzügyi szolgálatásokat is integrálnak az appba. Elemzések szerint a cég értéke az óriási növekedési potenciál miatt akár a többszöröse is lehet a jelenleg becsült 7 milliárd dollárnak, de az csak akkor derül ki, ha tőzsdére megy. Ola (India): Őket is le akarta nyomni az Uber pár éve – nem jött be. A cég körül itt is túlzott volt a hype, a piaci értéke 4,5-ről 3 milliárd dollárra esett vissza. Indiában az Ola még hitelt is szerzett a sofőröknek az autóhoz. Az alacsony bérek az indiai sofőröknél is kiverték a biztosítékot, tüntetésen követelnek magasabb béreket. Az indiai kormánynak nem tetszik a szabályozatlan taxiappvilág, saját applikáción dolgoznak. Taxify (Európa és Afrika): Az egyetlen nemzetközi taxirendelő app, ami Budapesten is elérhető. Ők abban is különlegesek, hogy nálunk franchise-ként működnek, magyar vállalkozókkal közösen. A cég fő üzenete, hogy ők nem bunkók a sofőrökkel, mint az Uber, hanem az ő érdekeiket is figyelembe veszik, és hosszú távra terveznek. Messze kisebbek, mint a többiek, de így is megjelentek már Afrikában is, a kínai Didivel együttműködve. Merre tart az iparág? A Markets and Markets előrejelzése szerint 2017-2025 között évi közel 20 százalékkal  bővül az utazásszervezési piac, és 2025-re már eléri az évi 276 milliárdos forgalmat. Ez tehát a teljes piac, ennek az árbevételnek 10-20%-a kerülhet a szervező cégekhez. A Statista számai szerint most 30 milliárdos lehet az éves nettó bevétel, és szerintük 2021-re nőhet 70-re. A bevétel kétharmada az USA-ból (12 milliárd) és Kínából (11 milliárd) jön, a harmadik Egyesült Királyság már csak 1,5 milliárdot termel. Egyelőre a teljes piac 70 százalékát Észak-Amerika adja, itt már nincs nagyon bővülési lehetőség, Ázsiában van igazán mit keresni. Mivel már nem tűnik végtelennek a növekedés, az eddig évről évre növekvő befektetések is elkezdtek lecsillapodni, ma már nem igazán érdemes beszállni erre a piacra a Techcrunch elemzése szerint. Az elmúlt években iszonyú tőke áramlott az iparágba: a Sharespost elemzése szerint 25 milliárd dollárt fektettek az Uberhez hasonló válallkozásokba. Itt lenne az ideje, hogy végre profitot is termeljenek. Már nem olyan érdekes a taxi-app befektetésForrás: TechcrunchRáadásul az önvezető autók megjelenése teljesen átformálhatja ezt a piacot, akár éveken belül. És akkor a fuvarszervező appok olyan gigászokkal kerülhetnek szembe hirtelen, mint a Google, a Facebook vagy az Apple, vagy éppen a klasszikus autógyárak. Ha készen lesznek az önvezető autók, egy rendelőapp elkészítése és bereklámozása már nem nagy költség az ilyen hatalmas tőke- és marketingerejű vállalatoknak. A Google-nek és a Facebooknak még csak hirdetésre sem kell költenie, a fogyasztók elérésével nem lesz gondja.Az európai nagyvárosok sorra jelentik be, hogy a benzines és dízel autókat a következő 1-2 évtizedben betiltják, az elektromos autókat pedig magas áruk és olcsó fenntartásuk miatt sokkal inkább megéri bérelni, közösen használni. Ezért aztán fontos lesz a taxirendelés, de ezt pl. a mindenki telefonját megtalálható Google, Facebook és egyéb alkalmazásokból is feltehetőleg könnyedén meg lehet majd tenni. Sőt, Európában, ahol a közösségi szolgáltatásoknak sokkal nagyobb hagyományuk van, az önkormányzatok és az államok is megjelenhetnek majd ezen a piacon.Persze az is jól hangzik, hogy majd az Uber saját önvezető autókat akar piacra dobni, de reálisan nincs sok esélyük a nagy autógyárakkal vagy éppen a Google-lal szemben. Az sem segít rajtuk, hogy az önvezető autó technológiját a Google-től lopták, amiért pereli őket az Alphabet. Szerző: Bucsky Péter Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

Tegyük fel, hogy van egy 100 embert foglalkoztató közepes üzemünk, ami sildeket gyárt baseballsapkákhoz. A piaci igény hatalmas, divat a sapka, kell a sok, igényesen merevített, az intenzív használatnak, például gördeszkázásnak ellenálló napellenző. Cégünk azonban évek óta szenved a kínai konkurenciától, az Adidas, a Nike, a Vans évek óta valahol Kínában gyártatja a sildeket, nyilván pokoli olcsón. Gondolkodhatunk elbocsátásokban, de ezzel csak a kapacitás csökkenne, kevesebb sild, kevesebb bevétel. Miközben fogunkat szorítva imádkozunk, hogy tovább nőjenek a kínai gyártási szektor bérköltségei, alternatív megoldások után kell néznünk. Itt jön be a képbe a negyedik ipari forradalom, az Ipar 4.0. Hogyhogy ez már a negyedik ipari forradalom? Az első a 18-19. század fordulóján történt, amikor a gőzgépek által nagyüzemi termelést hoztak létre. A második forradalom a huszadik század elején volt, amikor bevonták az elektromosságot is, és megjelent az igazi tömegtermelés futószalagon (elég a Ford T-modellre gondolni). A harmadik forradalom a hetvenes évektől indult be, amikor fokozatosan bevonták a robotokat és az IT-szektort a termelésbe. A negyedik ipari forradalom pedig most zajlik a kiberfizikai rendszerekkel. A világ fejlettebb, nagyobb gazdaságai már évek óta agyalnak, mit lehet kezdeni a termelési folyamatokba begyűrűző digitalizációval. Maradjunk a sildgyár példájánál: pályázunk egy kis pénzre, az Új Széchenyi Tervből hullik is, abból robotizáljuk az üzemet. Az elbocsátásokat így sem lehet megúszni, ellenben új embereket is kell felvenni, akik értenek a gépek karbantartásához, programozásához. A termelési folyamatok ellenőrzésére szenzorokkal tömjük tele a gépeket, a tipikus hibákat hamar kiküszöböljük, a selejtszám a korábbi napi 30-ról 3-ra csökken. A felhőszolgáltatásba lőtt (majdnem) big data, azaz nagy adatmennyiség pedig okossá tesz minket: milliméterre tudjuk, mikor miből mennyit gyártottunk, melyik szériát kell kifutóvá nyilvánítani, mik az üzem gyenge pontjai, hol van szükség több és hol kevesebb beavatkozásra. Sie wissen es besser Már korábban is pedzegettük, hogy a német középvállalatok az élen járnak a digitalizációban, és ezt az állam úgy segíti, hogy létrehozott egy Industrie 4.0 platformot, ahol mindenki stratégiázhat a jövő termeléséről: a mamutvállalat, kis és közepes cég, a kormányzat, a civilek, a szakszervezetek, az akadémikusok. Vannak optimista vélemények: Ansgar Baums, a német Hans Böckler Alapítvány jövőbeli munkával foglalkozó bizottságának tagja szerint az olyan hozzáadott értékű ipari országok, mint Németország vagy Japán sokat veszíthetnek, ha nem haladnak előre az új ipari forradalommal. Ami nem is forradalom, csak egyfajta egyedfejlődés, a meglévő technológia egyesülése és jobb kihasználása. De a gyáriparban elmaradott Afrika is a digitalizációval zárkózhat fel a termelésben (bár lépcsőfokokat nem egyszerű átugrani). Baums kimondta azt is, amit Orbán Viktor is szívesen hallana: „a gyáripar távoltartja az IMF-et”, mivel elnyeli a financiális sokkokat. Szerinte ezért imádják a politikusok az ipart. Alexander Tettenborn, a német Gazdasági és Energiaügyi Szövetségi Minisztérium digitális technológiafejlesztési részlegének vezetője szerint kiválóan működik a platform, aminek segítségével már távlati terveket is készítettek. 2025-re például gigabites fibernetet akarnak (üvegszálas, nagy sebességű netkapcsolat mindenhol; a németeknél már alap, hogy útfelújításkor az optikai kábelek is a közműcsere részei), támogatni a startupokat, fejleszteni az adatbiztonságot, változtatni a jogszabályokon. Már 200-200 millió eurót (61-61 milliárd forintot) elköltött az állam és a magánszektor az Ipar 4.0-ra, tízmilliókat pedig a kutatás-fejlesztésre. Tettenborn azt állítja: Az Ipar 4.0 a tömegtermelés végét jelenti majd. Fotó: AFP A sapkasildnél is jobb példát talált, a burgonyatermesztést: az okosgépekkel a betakarítást már úgy tudják megoldani, hogy a krumplik sokkal kisebb százaléka sérül meg közben. De az egészségügyben is segíthet, főleg az olyan államokban, mint Ausztrália, ahol az orvos-beteg távolság mérföldekben is óriási, így online tudnak kommunikálni, leleteket, adatokat egyeztetni a felek. Mindenesetre Európának van mit behoznia platformok terén, a németek is le vannak maradva Észak-Amerika és Ázsia mögött. Pedig a térképen látható, hogy már 290 példa van az új iparra Németországban is. Megállítani nem lehet, csak megszelidíteni Ernst Stöckl-Pukall, szintén a gazdasági tárcától, a Digitalizáció és Ipar 4.0 osztály éléről azt mondta, 78 milliárd eurós (23,87 billió forintos) növekedési potenciál van az Ipar 4.0-ban 2025-ig. Az embereknek – ha megmarad a munkájuk – jobb lesz. Az új ipar környezetbarátabb, fenntarthatóbb, energiatakarékosabb és jobb munka-magánélet egyensúlyt biztosít. A minisztérium kompetenciaközpontok felállításával segíti a kkv-kat a felzárkózásban, már tíz ilyen létrejött, és egyre csak bővül a számuk. Az biztos, hogy Stöckl-Pukall szerint ez a forradalom megállíthatatlan, és még nem látják biztosan, mi lesz a vége. A Közlekedési és Digitális Infrastruktúra Szövetségi Minisztérium is pörög az új iparon. Volker Mattern, a polgári szolgálati osztály vezetője elmondta, a négypontnullásítás a közlekedési infrastruktúrát is érinti. Az elektromobilitást akarják előtérbe tolni, minél több e-töltőállomást építenek ki a sztrádák mentén. Tobias Miethaner, a digitális társadalom osztály vezetője hozzátette, az automatizált közlekedéssel is foglalkoznak, a cél a járművek és utak szélessávú hálózatba kötése, ehhez jogi háttér, tesztutak, infrastruktúra, IT-adatbiztonság kell. München és Nürnberg között létesülhet az első tesztpálya. De addig is az etikai kérdéseket is mérlegelni kell: például mit tegyen egy önvezető autó egy rizikós helyzetben, ütközzön egy másik kocsival, vagy hajtson fel a járdára elütve egy csomó embert? Fotó: MTI/Marjai János Az is kiderült, a politika mit gondol: Christina Schwarzer berlini CDU-képviselő, a Digitális Agenda bizottság tagja az egész országot a 21. századba röpítő, még a parlamenti választásait is teljesen digitalizáló Észtországot citálta példaként. Ötlete az oktatás megreformálása (és a tanárok digitális képzése) mellett: a most tárcák és bizottságok közt szétaprózott digitális átállás témáját önálló minisztérium vigye a szeptemberi választások után felálló új német kormányban. Schwarzer szerint az elöregedő, elszigetelődő vidékre is jó megoldás lehet a digitalizáció. Például gyógyszertárak helyett lehetne a jövőben e-receptekkel online rendelni, aztán drón vinné ki a nagyinak az orvosságot. Kutatgatunk, fejlesztgetünk? Az Ipar 4.0 gyakorlati oldala is kézzelfogható, például a k+f szektorban. A berlini központú Fraunhofer Intézet egyetemekkel és magáncégekkel együttműködésben végez kutatásokat és fejlesztéseket az anyagoktól a mikroelektronikáig, de a szoftver- és appfejlesztés is fontos kutatási területük. Egyik legnagyobb vívmányuk az mp3 formátum kifejlesztése volt a kilencvenes évek legelején, de még mindig évi 700 új szabadalmat nyújtanak be. Rengeteg kisebb intézet tartozik hozzájuk Németországban, és globálisan is jelen vannak, Budapesten egy, az MTA-SZTAKI-val közös intézettel. Létezik magyar Ipar 4.0 is 4.0-s platform nálunk is létezik: 2016 májusában alakult meg az Ipar 4.0 – Nemzeti Technológiai Platform, amibe 40 hazai telephellyel rendelkező vállalkozás, kutatóintézet, szervezet és oktatási intézmény lépett be. A platform célja, hogy elsősorban a német mintát vegye át. A Monostori László akadémikus elnökölte szervezetnek többek között tagja az ELTE, a BME, a Continental, az Electrolux, az Ericsson, a Gépipari Tudományos Egyesület, az Ipari Parkok Egyesület, a Knorr-Bremse, a KÜRT Zrt. és Akadémia, a Magyar Kereskedelmi és lparkamara, az MTA, a Pest megyei önkormányzat, a Richter Gedeon, a Siemens és a T-Systems is (a teljes lista itt). A központ nem meglepő módon az MTA SZTAKI épülete. Modern laborokkal dolgoznak, és az állami büdzsén, megpályázott támogatásokon túl jelentős bevételt könyvelnek el abból, hogy nagyvállalatoknak fejlesztenek. Ma már a dolgozóik fele IT-specialista (tíz éve még mérnök volt a többség), ennek megfelelően az emberi-gépi integrált megoldásokat kutatják. Claudio Geisert, az intézet egyik részlegvezetője elmondta, a termelés teljesen más, mint régebben, ma a globalizáció, a perszonalizácó és a regionalizáció is jelen van, mindenki személyre szabott cuccot akar magának. A Fraunhoferhez hasonló munkát végez a müncheni UnternehmerTUM, de ők tényleg az alfa szintről indulnak. Ha valakinek van bármilyen ötlete, segítenek először kidolgozni azt. Újfajta sapkasildet akar az üzemünk karbonmerevítéssel, olcsón, tömeggyártásban? Az UnternehmerTUM az első ötlettől inkubálja a projektet a gyártósorra kerülésig. Közvetlenül a helyi műszaki egyetem mellett vannak, így a kreatív munkába az évi 2000 becsatlakozó hallgató is beszáll, 3 hónap alatt kész prototípust (esetünkben menő, tartós sildet) tesznek az asztalra. A holdingszerű szervezetnek még tőkealapja is van, így jó projekteket is megfinanszíroz. Az UnternehmerTUM nagy cégekkel is kapcsolatban áll, mint a BMW, a Nokia, az SAP, az Infineon, segítenek nekik is megtanulni, hogyan működjenek együtt a startupokkal. Olyan projekteket vittek már sikerre, mint a néha Magyarországon is látott Flixbus busztársaság, a Tado okos termosztátok vagy a Proglove elektrokesztyű. A MakerSpace nevű laborjukban lehet tesztelgeti, fúrni, faragni. Fotó: unternehmertum.de Így termelnek ők A német ipar, főleg a kkv-k rá vannak feszülve a digitalizációra, nagy energiákat és összegeket ölnek az átállásba. Az Infineon az autóiparnak és az energiacégeknek is beszállít, például chipeket, de a 36 ezer munkavállalóval, 19 üzemmel és 34 kutatási-fejlesztési központtal rendelkező cég az Ipar 4.0-ban még mélyebben be van ágyazva. A gyártósoraik automatizáltak, de vannak emberek is a gyáraikban. Ezzel üzenik, hogy ez tudásalapú szektor. A döntéshozás is félig automatizálva van, adatgenerálás és -elemzés folyik szoftverekkel, így még rugalmasabb és gyorsabb a termelés. A robotok alkalmazásával az emberek a kreatív és hozzáadott értékű munkákra koncentrálhatnak. Ami náluk különleges, hogy már nem választják el a robotokat az emberektől rácsokkal, ketrecekkel. A robotok tele vannak szenzorokkal, érzékelik az embert, kikerülik, ha mégis fizikai kontaktusba kerülnének, azonnal megállnak. A gépeket appokból, távolról is lehet irányítani, akár másik épületből is. Itt jön be a képbe az ötéves Franka Emika, ami fapados robotkarokat fejleszt, meg kapcsolódó appokat. Robotjaik minimális tudással is programozhatók és megdöbbentően olcsók: egy minősített robotkar rendszerrel együtt 3 millió forintból is kijön. A nyomást és érintést is érzékelő, olcsó anyagokból összerakott mechatronikai berendezések modulárisak, percek alatt programozhatók egy barátságos frontenden. Már olyan ügyfeleik is vannak, mint a Foxconn, a BMW és a Bayer, de az árujuk egyértelműen a közepes méretű termelő vállalkozásoknak kedvez. Az Ipar 4.0-ra jellemző anekdotájuk volt, hogy az Apple is megkereste őket, elmondták, a kínai gyárakban élőmunkával mennyiért építenek meg egy iPhone-t, mire azt a választ kapták, a Franka robotjaival ennél jóval olcsóbban kihozzák ezt. És ez nem mellékes körülmény, mivel a 4.0-s termeléssel kapcsolatban a legnagyobb félelem épp az, hogy a robotok és a digitalizáció elveszik az emberek munkáját (következő cikkünkben ezzel foglalkozunk, annyit előre elárulhatunk, tényleg van miért aggódni). Fotó: franka.de A megfogható robotkarok mellett az Ipar 4.0 másik, nehezen megfogható oldala az, amit a friss startup Soley művel. Amit a cég csinál, azt nagyon nagy vonalakban szokás tanácsadásnak hívni, de több ennél. A 2013-ban alapított vállalkozás segítséget nyújt működő üzemek számára, hogy a saját komplexitásukat legyőzzék, átlássák a termékpalettájuk, tudják, mit nem éri már meg gyártani. Ehhez külön appot fejlesztettek le. Smart datát, okosadatokat használnak és kkv-knak segítenek. Még abban is kezet nyújtanak, hogy sokkal kevesebb kábel szelje át az üzemet, irodát, vagy épp merre menjenek a targoncák a gyárban, hogy a legrövidebb és legbiztonságosabb útvonalon is spórolni lehessen. *** Cikkünk a berlini Public Diplomacy Initiativkreise e.V. által által szervezett, a német Szövetségi Külügyi Iroda (Auswärtiges Amt) által támogatott “Industry 4.0 – Digitalisation of Economy” információs túra előadásai, beszélgetései, workshopjai alapján készült. Tovább a teljes cikkhezForrás: 24.hu

15 milliárd forintos tőkeemelést vetett be a kabinet a Tesla európai gyáréért folyó versenyben – írta meg hétfőn a zoom.hu. A múlt pénteki kormányhatározat alapján 15 milliárd forint tőkeemelést hajtanak végre a kivitelezést menedzselő Autóipari Próbapálya Zala Kft.-ben. A lap cikke szerint a forrást a Nemzetgazdasági Minisztérium biztosítja a társaság számára, amelyből a szükséges technológiai fejlesztéseket kell végrehajtani. Az összeg ráadásul tovább nőhet, hiszen Varga Mihálynak egy előterjesztést is kell készítenie, amely a projekt további költségeiről és a piaci forrásbevonás lehetőségeiről szól. A zalaegerszegi tesztpálya alapkövét májusban tették le, és közvetlenül 350 mérnöki álláshelyet teremt. A teljes beruházás 2019 végére készülhet el. Ez azért is fontos, mert Elon Musk cége, a Tesla az év végén jelenti be, hova telepíti majd európai üzemét. Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter legutóbb arról beszélt, versenyben vagyunk az épülő gyárért. A zoom.hu-nak nyilatkozó iparági elemzők szerint a tesztpálya fejlesztése ebben a harcban Magyarország melletti jó pontot jelenthet. (MTI) Tovább a teljes cikkhezForrás: 24.hu