Elektromos Autók Magyarországon | Elektromos autó mánia
Kövesd az ország legjobb elektromos autó híreit Facebookon és Hírlevélen!

Elektromos autók Magyarországon

Budapesten fotózták a BMW i8 tető nélküli verzióját
20171017103006.jpg
Read More

Lassan célegyenesbe érhet a BMW i8 Roadster fejlesztése, mert már Budapesten is feltűnt egy álcázott prototípus.Tovább a teljes cikkhezForrás: Vezess

Előrendelhető a Nissan Leaf 2.ZERO Magyarországon
20171014064006.png
Read More

The post Előrendelhető a Nissan Leaf 2.ZERO Magyarországon appeared first on e-cars.hu. Tovább a teljes cikkhezForrás: e-cars.hu

Egyre több új építésű társasház kap geotermikus energiát
20171013212004.png
Read More

A zöldépületek – és az azok iránti igény – egyre nagyobb számban jelennek meg a magyarországi ingatlanpiacon. A környezetbarát és energia-hatékony házak több mindenben is megmutathatják a hagyományos megoldásokhoz képesti előnyeiket. Tavaly január 1-e óta lépett életbe az energetikai osztályozásra vonatkozó új besorolási rendszer az épületek esetében, a dupla betűjelzés használata. A lehetséges besorolási osztályok így ‘AA+’ jelzéssel indulnak a leghatékonyabb kategóriától egészen a ‘JJ’-ig. A legmagasabb minősítést csak a legkorszerűbb, legjobb színvonalú épületek kaphatják meg, melyek energiaigénye minimális. Az új épületeknek 2020-tól minimálisan ‘BB’ besorolást kell elérniük, ami a „közel nulla energiaigénynek” felel meg. Ám jelenleg is kivitelezés alatt áll olyan projekt, mely az igen előkelő AA+ besorolást kapta. A környezettel jó barátságban lévő, energia-hatékony, emellett a megújuló energiák hasznosítására épülő fejlesztések mind nagyobb arányt képviselnek a lakó- és irodaépületek szektorában. A zöldépület koncepciója egyre több mindent jelent. A megújuló energiák hatékony felhasználásán túl, egyre gyakoribb elvárás az is, hogy e-autó töltőállomás is megépüljön az épületben, vagy minden lakásba külön szabályozható, de központi rendszerre csatlakozó klímát telepítsenek. Magyarországon is egyre több, részben Európai Uniós pályázat érhető, azzal a céllal, hogy elősegítsék a megújuló és környezetbarát energiák terjedését. Egyre több közintézmény kap napelemeket, de megújuló energiákkal kapcsolatos forrásokra társasházak is pályázhatnak. A geotermikus energia az új sláger Szegeden és Budapesten is elindul idén ősszel egy-egy, geotermikus hőenergiát hasznosító társasházi projekt. A dél-alföldi városban mintegy félezer lakás épül úgy, hogy az majd a fő hőjéből nyer energiát, Budapesten pedig a IX. kerületben indul meg a kivitelezés a megújuló energia és a környezettudatosság jegyében. A teljes cikk itt olvasható. Tovább a teljes cikkhezForrás: Alternativ Energia

Megéri itthon elektromos autót venni?
20171012141007.jpg

A Renault kivárta, amíg Magyarországon is kiépül egy minimális töltési infrastruktúra és az állam is kifejezi szándékát az e-autózás támogatására. Na, ez most kész - és voilá, már kapható is nálunk a Zoé elektromos autó.Tovább a teljes cikkhezForrás: Vezess

Az Audi elektromos autók gyártását tervezi Magyarországon
20170928154003.png

Most ennek kapcsán ma újabb fontos bejelentés érkezett az Auditól, miszerint az elektromos autókat a vállalat összes gyárában, így a magyar és mexikói összeszerelő üzemben is gyártani fogják. Az Audi még tavaly jelentette be, hogy az első tömeggyártott elektromos autója egy SUV lesz, mely gyártása 2018-ban a Brüsszel melletti összeszerelő üzemben indul. Azonban a szakszervezetek nem nézték jó szemmel, hogy nem az Audi otthonában fogják gyártani az új elektromos modellt, így komoly nyomást gyakoroltak az autógyártóra, hogy mihamarabb helyezzék a gyártást Németországba. Úgy tűnik a szakszervezetek több mint sikerrel jártak, ugyanis ma a vállalat vezetője, Rupert Stadler az ingolstadti gyárban 7 ezer munkás előtt bejelentette: A jövőben a vállalat összes gyárában készülnek majd elektromos autók A németországi Ingolstadtban és Nickelsulmban lévő gyárakon kívül (ahol egyébként 88 ezer munkás, azaz globálisan az alkalmazottak kétharmada dolgozik) az Audinak vannak összeszerelő üzemei Belgiumban, Magyarországon és Mexikóban is, sőt, a Volkswagen és Skoda gyár-hálózatán keresztül a tengerentúlon is építenek autókat. Mindezektől függetlenül a szakszervezeti vezető, Peter Mosch sietségre szólította fel az Audi vezetőit, hogy mihamarább kezdjék meg az elektromos autók összeszerelését a német gyárakban, mivel a munkások attól tartanak, hogy elveszíthetik a versenyt az elektromos autók piacán. A munkások még az év végéig szeretnének eredményeket látni -Mondta Mosch. Az elektromotorok fejlesztése és gyártása már zajlik Győrben Peter Kössler, az Audi Hungária Zrt. igazgatóságának elnökeként jelentette be idén májusba, hogy megkezdődik az elektromotorok és az új járműmodell, a Q3-as egyes elemeinek gyártása Győrben. Kössler akkor hangsúlyozta azt is, hogy a teljes hajtáslánc az Audi első akkumulátoros autóihoz Magyarországról kerül ki majd. A teljes cikk itt olvasható. Tovább a teljes cikkhezForrás: Alternativ Energia

Az Audi Magyarországon is gyártja majd elektromos autóit
20170928135004.png
Read More

Az Audi világszerte, többek között Magyarországon is fog elektromos autókat építeni – legalábbis erre lehet következtetni a vállalat vezérigazgatója, Rupert Stadler beszédéből, amelyben az autógyártó zéró emissziós terveit részletezte.Tovább a teljes cikkhezForrás: Autopro cikkek

Gödöllőn is ingyenes a parkolás zöld rendszámmal
20170924120004.png
Read More

2017. szeptember 1-től a Pest megyei Gödöllőn is ingyenes a parkolás minden zöld rendszámmal ellátott környezetkímélő gépkocsi számára. A helyi The post Gödöllőn is ingyenes a parkolás zöld rendszámmal appeared first on Villanyautósok. Tovább a teljes cikkhezForrás: Villanyautósok

Az Uber nemcsak a média és a felhasználók rokonszenvét veszíti el, de üzletileg is nagy bukta lehet
20170922160004.png

Az Uber, rajongói szerint segít igazi piaci viszonyokat teremteni, a teljesen felesleges és elmaradott bürokratikus szabályozás helyett a kereslet-kínálat alapján határozza meg az árakat, sose lesz taxihiány, és az emberek akár mellékesben is tudnak pénzt keresni. Szerintük ez a környezetnek is jó, mert így jobban kihasználják az emberek a magánautókat, nem egyedül bumliznak a városban. Ráadásul segít a csalások megelőzésében, minden transzparens a cég rendszereiben, tuti nem vág át a sofőr. Az Uber esete azért különleges, mert éveken át valódi médiasztár volt a cég, az igazi szilícium-völgyi unikornis, a jövő csodálatos hírnöke, pedig igazából semmi különleges nem volt az appban, tucatnyi más, hasonlóan működő, de kevésbé agresszív cég van a világban, akik sok esetben ráadásul sikeresebbek is. Az agyonhájpolt vállalkozásba felfoghatatlan mennyiségű kockázati tőke ömlött, és   vezetői könnyen elhitték, hogy övék a világ. Az Egyesült Államokban valóban szélsebesen nőttek, Latin-Amerikában és Európában is jól indultak, bár itt már több helyen jogi akadályokat igyekeztek állíttatni a piacukat féltő helyi szereplők. Ázsiában, a világ leggyorsabban növekvő piacain viszont totál pofára estek. Az agresszív üzletpolitika nem jött be, a helyi cégek erősebbek voltak.A hypeon túlEurópa nagy részén szabályozási gondjaik akadtak, és bármilyen menőnek is tűntek egy darabig, az is látszott, hogy az európai városok közlekedése egészen más, mint az amerikaiaké, a kontinensen sosem lesz akkora növekedés.  Az Uber bunkó viselkedésével és botrányaival azt a faktort is kilőtte maga alól, ami sokáig előre vitte: a menőségérzetet, a közönség szimpátiáját. Most már kevesen látják az amerikai céget innovatív, a világot jó irányba mozdító ötletnek, hanem csak egy a sok taxirendelő applikációból.És körülbelül az alábbiakat tudják még az emberek róluk: A cég szinte semmi adót nem fizet az Egyesült Államokon kívül. Nem fizetik meg az áfát még Angliában sem. Nem tartják be a jogszabályokat – több országban már büntetőeljárás is folyik ellenük. Szexisták. Csalók – többször lebuktak a hatóságok átverésével. Titkos kóddal szűrték ki (és még lehet most is) az ellenőröket, hogy segítsék a szabályokat megszegő sofőröket, és így a számukra tiltott városokban is működjenek. Lenézik a munkavállalókat – még a korábbi CEO, Travis Kalanick is bunkóskodott egy londoni sofőrrel. Újságírókat fenyegettek – a lebukott kollégát felelősségre se vonták. Folyamatosan nyomják le a sofőrök fizetését, etikailag megkérdőjelezhető módon. Már az FBI is nyomoz utánuk, mert a piaci verseny legalapvetőbb szabályait sem tisztelik, titkos kóddal figyelték meg a Lyft sofőröket és a keresetüket. Talán a legtöbb kritikát a sofőrök foglalkoztatása miatt kapták, akiket alvállalkozóknak tekintenek, de valójában számos ország bírósági ítélete szerint alkalmazottak. Bár valóban szabadon választhatják meg, hogy mikor dolgoznak, a cég szinte mindent előír nekik.  Egyre többen jönnek rá, hogy az Uber kihasználja a gyorsan pénzre szoruló embereket, hosszú távon a minimálbér alatt fizet, miközben magas bérekkel csábítja a sofőröket. Azzal próbálják az alkalmazottak hangulatát javítani, hogy bevezették azt a rendszer, ami miatt sokan utálják a taxisokat: az Uber-sofőrök is elfogadhatnak már borravalót. A céget jogilag nehéz megfogni, mert gyakorlatilag nincs is jelen szinte sehol, csak Kínában sikerült igazán megtörni őket, hogy fogadják el a szabályozást – ezt például az irodáik rendőrségi lerohanásával érték el. Azóta kivonultak Kínából. Az alacsony áraikat a lenyomott fizetéseken kívül az „adóoptimalizálásnak” köszönhetik, bár ez nagyjából minden szilícium-völgyi startupról elmondható. Az Uber nem sokat törődött a könyvelési és adatközlési szabályokkal, a befektetők csak erősen szelektált üzleti adatokból próbáltak képet alkotni a cég helyzetéről. Persze a gondosan megválogatott adatok sokkal szebb képet mutattak a valódinál. Például csak az év elején derült ki, hogy az Ubernek laza 1,2 milliárd dolláros hitelállománya van, amiről addig nem tudott senki. A cég értéke folyamatosan esik, sokak szerint a 40 milliárd dollár is erősen túlbecsült. A befektetők pedig egyre inkább aggódhatnak: ők akkor tudnának keresni az Uberen, ha végre tőzsdére kerülne a cég, és hirtelen felszökne az ára. A tőzsdei megjelenést a cég 2019-re várja. Az igazság pillanata majd akkor jön el, tőzsdei cégként már több adatot kell nyilvánosságra hozniuk. Ma már ott tartunk, hogy egyre több cikk foglalkozik azzal, hogy a cég akár be is csődölhet, ami a Szilícium-völgy valaha volt legnagyobb csődje lehetne. Más elemzők szerint az Uber megsem fog csak úgy bedőlni, tulajdonosai között vannak a világ legkeményebb befektetési cégei ugyanis: többek között a Goldman Sachs, a Morgan Stanley és a BlackRock. Mindegyikük érdeke az, hogy addig fújják a lufit, amíg lehet, nehogy kiderüljön, hogy kevesebbet ér a befeketetésük.Jogi problémák Az üzleti és PR problémák mellett jogi is akad szép számmal. Hiába fizetnek csillagászati költségeket ügyvédekre, egyszerűen annyi perük van, hogy-előbb utóbb drága pofonokba szaladhatnak bele. Elég megnézni a jogi csatáikat gyűjtő Wikipédia oldalt: nem tűnik normálisnak, hogy egy cég alaptevékenysége ilyen ingatag jogi lábakon áll. Emellett Európában és Ázsiában sok helyen betiltották őket, amivel helyenként nem is törődnek. Londonban mondjuk legalizálta őket az ottani BKK, a Transport for London (TfL), de a londoni győzelem is csak átmeneti volt: éppen a napokban jelentette be a TfL, hogy mivel a cég nem felelős vállalatként viselkedik, szeptember 30. után nem hosszabbítják meg az engedélyüket.  A legveszélyesebb perüket az amerikai sofőrökkel, peren kívüli egyességgel próbálták lezárni. Ez arról szólt, hogy a sofőrök alkalmazottaknak számítanak-e az Egyesült Államokban, de végül az ítéletet meg sem várva fizettek a felpereseknek. De most megint felmelegítenék a pert, így újabb dollárszázmilliók úszhatnak el. A per rendkívül bonyolult,  külön weboldala van. Mondjuk pont ilyen szituációkban jön rosszul, ha a cég fő jogásza lelép – ami az Ubernél most szeptemberen jött el.Versenytársak a pályán Az Egyesült Államok az Uber legjobb piaca, még több mint négyszer annyi utasa van, mint a legnagyobb konkurensének, a Lyftnek, de az utóbbinak sokkal gyorsabban nőhet az utasszáma. Bár az utazási adatokról egyik cég sem közöl számokat, a közösségi médiából következtetni lehet rá.Még 2015-ben létrejött egy Uber-ellenes szövetség, amit az amerikai Lyft, a kínai Didi Chuxing, az Indiai Ola és a dél-kelet-ázsiai Grab kötött. Külföldön egymás kocsijait is használhatták a cégek ügyfelei, így lettek globálisak. Na ezt a szövetséget szép csendben felmondták idén, mert egyre nagyobb a verseny, és az Ubertől sem kell annyira félni. A Techcrunch azt is összeszedte, hogyan néz ki a fő utasközvetítő appok tulajdonosi háttere. Ebből az látszik, hogy az Uber befektetői igen csak elkülönülnek a többiekétől, akik között viszont sok a tulajdonosi kapcsolat. Nézzük, ki hogyan teljesít! @font-face { font-family: boxed-extralight; src:url('/assets/blog/static/fonts/boxed-extralight.otf'); font-weight: 100; font-style: normal; } .table-scroll { width:100%; overflow:auto; margin:0 auto; } table.hungaroring-allami { margin-bottom: 0; table-layout: auto; display: table; border-collapse: separate; font-family: noticia,Georgia,Cambria,"Times New Roman",Times,serif; font-weight: 400; border-spacing: 0px; border:0px; width:100%; } table.hungaroring-allami tr:nth-of-type(odd) { background-color: #F5F5F5; } table.hungaroring-allami tr:nth-of-type(even) { background-color: #F5F5F5; } /* TD DIZAJN */ table.hungaroring-allami td { border-bottom: 1px solid rgba(0,0,0,1); border-right: 1px solid #000000; font-size:.875rem; width:auto; padding: .25rem .5rem .25rem .5rem; text-align:right; } table.hungaroring-allami td img { border: 0px solid rgba(0,0,0,1); } table.hungaroring-allami tr td.na { text-align:center; } /* OKOS BORDER */ table.hungaroring-allami tr td:last-child { border-right: none; } table.hungaroring-allami tr:last-child td { border-bottom: none; } /* COLUMN SELECTOROK */ table.hungaroring-allami td:nth-child(1) { text-align:left; vertical-align:middle; } /* CELLA^ROW SPEC */ table.hungaroring-allami td.bold { font-weight: bold; } table.hungaroring-allami td.ws-nowrap { font-weight: ws-nowrap; } white-spaces:no-wrap table.hungaroring-allami td.right { text-align:right; } table.hungaroring-allami tr.ossz { background-color: #FFFFFF; } table.hungaroring-allami tr.highlight-stpu { background-color: rgba(255,255,115,.25); } /* HEADER */ table.hungaroring-allami tr:first-child { background-color: #FFFF75; } table.hungaroring-allami tr:first-child td { text-align:center; font-size:1.125rem; font-family: boxed,"Helvetica Neue",Helvetica,Roboto,Arial,sans-serif; font-weight: 400; vertical-align:middle; line-height:1.5rem; border-bottom-width:5px; padding:1rem 1.25rem .5rem 1.25rem; } table.hungaroring-allami tr:nth-child(2) { background-color: #FFFFFF; } table.hungaroring-allami tr:nth-child(2) td { text-align:center; font-weight: bold; vertical-align:middle; } /* FOOTER */ table.hungaroring-allami tr:last-child { background-color: #f5f5f5; } table.hungaroring-allami tr:last-child td { text-align:right; font-size:0.75rem; font-family: noticia,Georgia,Cambria,"Times New Roman",Times,serif; font-family: boxed,"Helvetica Neue",Helvetica,Roboto,Arial,sans-serif; font-weight: 400; vertical-align:top; line-height:1.25rem; border-right:5px solid #222; padding:0.125rem 5px .05rem; } A jelentős fuvarszervező applikációk teljesítménye Fuvar-app Székhely Ország Városok Piaci érték (mrd USD) Árbevétel (mrd USD) EBIT (mrd USD) Uber USA 60 633 40-50 6,5 -2,8 Didi Kína 1 400 50 ? ? Lyft USA 1 300 7,5 0,7 -0,6 Grab Szingapúr 7 36 3,44 0,1 -0,1 Ola India 1 110 3,0 0,15 ? Taxify Észtország 22 28 ? 0,03 0 2016-os, vagy a legfrissebb adatok, 444-gyújtés Az Uber (USA, globális piac) Hatalmas mínuszt hozott össze, és a 2,8 milliárd dolláros veszteségben benne sincsen Kína. A foglalások teljes értéke 20 milliárd dollár lehetett 2016-ban, ami a 2015-ös adatok kétszerese, de az Uber piaci értéke 62,5 milliárd dollárról 40-50 milliárdra esett vissza az elmúlt évben.  Didi Chuxing (Kína): Csak Kínában működnek, de mára valószínűleg ők a legnagyobbak a világon, az Ubert is lenyomták. Megvették az Uber kínai cégét, 7 milliárd dollárnyi saját részvényért. Az egyik fő tulajdonosa a világ egyik legnagyobb cége, az Alibaba.  Ázsiában már szinte minden mutatóban a Didi áll nyerésre, nem az Uber.  Lyft (USA): A cég ugyan jóval kisebb, mint az Uber, de 2018-ban már  profitot termelhet. Együttműködik a General Motorsszal az önvezető autók fejlesztésében.  Ők csak az USA-ra koncentrálnak, ezért jóval több városban vannak jelen, és szép lassan elhódítják az Uber piacát. Grab (Délkelet-Ázsia): A világ leggyorsabban fejlődő régiójában szingapúri, kínai tőkével hasít. Már buszokat is ad bérbe a platformján, de ennél sokkal okosabbnak tűnik, hogy pénzügyi szolgálatásokat is integrálnak az appba. Elemzések szerint a cég értéke az óriási növekedési potenciál miatt akár a többszöröse is lehet a jelenleg becsült 7 milliárd dollárnak, de az csak akkor derül ki, ha tőzsdére megy. Ola (India): Őket is le akarta nyomni az Uber pár éve – nem jött be. A cég körül itt is túlzott volt a hype, a piaci értéke 4,5-ről 3 milliárd dollárra esett vissza. Indiában az Ola még hitelt is szerzett a sofőröknek az autóhoz. Az alacsony bérek az indiai sofőröknél is kiverték a biztosítékot, tüntetésen követelnek magasabb béreket. Az indiai kormánynak nem tetszik a szabályozatlan taxiappvilág, saját applikáción dolgoznak. Taxify (Európa és Afrika): Az egyetlen nemzetközi taxirendelő app, ami Budapesten is elérhető. Ők abban is különlegesek, hogy nálunk franchise-ként működnek, magyar vállalkozókkal közösen. A cég fő üzenete, hogy ők nem bunkók a sofőrökkel, mint az Uber, hanem az ő érdekeiket is figyelembe veszik, és hosszú távra terveznek. Messze kisebbek, mint a többiek, de így is megjelentek már Afrikában is, a kínai Didivel együttműködve. Merre tart az iparág? A Markets and Markets előrejelzése szerint 2017-2025 között évi közel 20 százalékkal  bővül az utazásszervezési piac, és 2025-re már eléri az évi 276 milliárdos forgalmat. Ez tehát a teljes piac, ennek az árbevételnek 10-20%-a kerülhet a szervező cégekhez. A Statista számai szerint most 30 milliárdos lehet az éves nettó bevétel, és szerintük 2021-re nőhet 70-re. A bevétel kétharmada az USA-ból (12 milliárd) és Kínából (11 milliárd) jön, a harmadik Egyesült Királyság már csak 1,5 milliárdot termel. Egyelőre a teljes piac 70 százalékát Észak-Amerika adja, itt már nincs nagyon bővülési lehetőség, Ázsiában van igazán mit keresni. Mivel már nem tűnik végtelennek a növekedés, az eddig évről évre növekvő befektetések is elkezdtek lecsillapodni, ma már nem igazán érdemes beszállni erre a piacra a Techcrunch elemzése szerint. Az elmúlt években iszonyú tőke áramlott az iparágba: a Sharespost elemzése szerint 25 milliárd dollárt fektettek az Uberhez hasonló válallkozásokba. Itt lenne az ideje, hogy végre profitot is termeljenek. Már nem olyan érdekes a taxi-app befektetésForrás: TechcrunchRáadásul az önvezető autók megjelenése teljesen átformálhatja ezt a piacot, akár éveken belül. És akkor a fuvarszervező appok olyan gigászokkal kerülhetnek szembe hirtelen, mint a Google, a Facebook vagy az Apple, vagy éppen a klasszikus autógyárak. Ha készen lesznek az önvezető autók, egy rendelőapp elkészítése és bereklámozása már nem nagy költség az ilyen hatalmas tőke- és marketingerejű vállalatoknak. A Google-nek és a Facebooknak még csak hirdetésre sem kell költenie, a fogyasztók elérésével nem lesz gondja.Az európai nagyvárosok sorra jelentik be, hogy a benzines és dízel autókat a következő 1-2 évtizedben betiltják, az elektromos autókat pedig magas áruk és olcsó fenntartásuk miatt sokkal inkább megéri bérelni, közösen használni. Ezért aztán fontos lesz a taxirendelés, de ezt pl. a mindenki telefonját megtalálható Google, Facebook és egyéb alkalmazásokból is feltehetőleg könnyedén meg lehet majd tenni. Sőt, Európában, ahol a közösségi szolgáltatásoknak sokkal nagyobb hagyományuk van, az önkormányzatok és az államok is megjelenhetnek majd ezen a piacon.Persze az is jól hangzik, hogy majd az Uber saját önvezető autókat akar piacra dobni, de reálisan nincs sok esélyük a nagy autógyárakkal vagy éppen a Google-lal szemben. Az sem segít rajtuk, hogy az önvezető autó technológiját a Google-től lopták, amiért pereli őket az Alphabet. Szerző: Bucsky Péter Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

Itt vannak az első fotók az új magyar buszról
20170922064010.jpg

Csütörtökön a kínai BYD hivatalosan bemutatta az első, már Magyarországon gyártott, 12 méter hosszú elektromos autóbuszait.Tovább a teljes cikkhezForrás: Vezess

Képzési központot épít a Mercedes-Benz gyár Kecskeméten
20170922073010.png
Read More

8000 négyzetméteres képzési központ építése kezdődött meg Kecskeméten, elsősorban a duális képzésben résztvevő középiskolások és felsőoktatási hallgatók számára. Az ünnepélyes alapkőletételen Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter és Szemereyné Pataki Klaudia, Kecskemét polgármester asszonya is részt vett. Mercedes-Benz Academy Kecskemét elsősorban a duális diákok, hallgatók számára nyit teret és a legkorszerűbb oktatási eszközöket biztosítja 2018 szeptemberétől. A Mercedes-Benz duális szakképzésben, szeptemberben 175 diák, főiskolai szinten további 40 hallgató kezdte meg tanulmányait. Ünnepélyes keretek között letették a Mercedes-Benz gyár új képzési központjának alapkövét. A 8000 négyzetméteres intézmény a Csillag Bölcsőde és Óvoda mellett kapott helyet, az autógyár közvetlen szomszédságában. A tervek szerint az épületben 2018 szeptemberétől mintegy 250 fiatal fog gyakorlati képzésben részt venni. A régióban egyedülálló módon az épület kialakítása és berendezése is a legmodernebb technológiákkal történik, hogy az itt tanulók megismerjék az autógyártás folyamatait és az ipar 4.0 világát. A Mercedes-Benz Academy Kecskemét modern oktatócsarnokában elsősorban a duális képzésben résztvevők fogják a gyakorlatukat végezni, illetve az esetleges projektmunkáikon tudnak dolgozni. Az oktatótermek belső képzéseknek, adminisztratív és gyártósori tréningeknek is helyet adnak majd, de a munkaerő toborzási és kiválasztási napokat az új munkavállalók gyártósori betanítását szintén ide fogják szervezni. “A jövő generációjának kompetenciafejlesztése, gyakorlati képzése kulcskérdés a magyar munkaerőpiacon. Gyárunk bővítése, illetve a második kecskeméti gyár megépítése szükségszerűvé teszi Mercedes-Benz Academy Kecskemét megnyitását, amely elsősorban a duális diákok, hallgatók számára nyit teret, s a legkorszerűbb oktatási eszközöket biztosítja a következő tanévtől” – mondta Christian Wolff, a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. ügyvezető igazgatója. “A magyar kormány nagyra értékeli, hogy a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. még az eddigieknél is nagyobb hangsúlyt helyez a magyarországi képzésének fejlesztésére” – hangsúlyozta Varga Mihály. A nemzetgazdasági miniszter hozzátette: “A jó szakképzés azokat a készségeket erősíti meg a diákokban, amelyek képessé teszik őket arra, hogy a folyamatosan változó technológiai környezetben is megállják a helyüket.” A Mercedes-Benz kecskeméti gyára úttörő szerepet vállalt a duális képzési rendszer meghonosításában. A 2011 óta sikeresen működő program hosszú távon kínál kiváló, versenyképes ismereteket a szakiskolától egészen a főiskoláig, és ezáltal biztos karrierlehetőséget. A modell sikerét többek között az is mutatja, hogy a duális szakképzésre és duális főiskolai képzésre is sokszoros túljelentkezés van. A duális szakok közép és felsőoktatási szinten is folyamatosan bővülnek. 2011-ben még csak három szakkal, az idei tanévtől már hat szakkal indult el a szakképzés. Az országban elsőként induló főiskolai duális képzés pedig három szakra bővült. Az idei tanévben összesen 175 tanuló kezdte meg tanulmányait a Mercedes-Benz duális szakképzéseiben, míg a főiskolai szinten 40 hallgató. “Magyarországon a Mercedes-Benz számára a siker kulcsa az, hogy minőségi szakképzésben résztvevő és magasan kvalifikált munkatársakkal dolgozhatunk. Ezért nagy örömömre szolgál a mai alapkőletétel, ami egy, a jövőbe való befektetés részünkről” – tette hozzá Ulrich Jäger, a Mercedes-Benz Compact Cars HR vezetője. A Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. A Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. közel 4000 munkavállaló számára biztosít munkahelyet. 2016-ban a kecskeméti gyár több mint 190.000 kompakt autót gyártott. Az első, Magyarországon is gyártott termék 2012-től a B-osztály volt; míg 2013-ban a négyajtós CLA coupé, illetve 2015 januárjában a CLA Shooting Brake gyártását is megkezdte a kecskeméti gyár. Külön büszkeség, hogy ez utóbbi két típust kizárólag itt Magyarországon gyártják az egész világ részére. Jelenleg is tart a karosszéria üzem bővítése mintegy 580 millió eurós befektetés keretében. 2018-ban a Mercedes-Benz elkezdi megépíteni második gyárát Kecskeméten 1 milliárd euróból, amely első- és hátsókerék meghajtású személygépkocsik gyártására is alkalmas lesz. A beruházás eredményeként csúcstechnológiával rendelkező, az ipar 4.0 szellemiségében épült, hatékony gyártási egység jön létre. Ide kattintva csatlakozhatsz e-autós közösségünkhöz! The post Képzési központot épít a Mercedes-Benz gyár Kecskeméten appeared first on e-cars.hu. Tovább a teljes cikkhezForrás: e-cars.hu

Olyan ipari forradalom kezdődött, ami megrengeti a világot
20170918084009.jpg

Tegyük fel, hogy van egy 100 embert foglalkoztató közepes üzemünk, ami sildeket gyárt baseballsapkákhoz. A piaci igény hatalmas, divat a sapka, kell a sok, igényesen merevített, az intenzív használatnak, például gördeszkázásnak ellenálló napellenző. Cégünk azonban évek óta szenved a kínai konkurenciától, az Adidas, a Nike, a Vans évek óta valahol Kínában gyártatja a sildeket, nyilván pokoli olcsón. Gondolkodhatunk elbocsátásokban, de ezzel csak a kapacitás csökkenne, kevesebb sild, kevesebb bevétel. Miközben fogunkat szorítva imádkozunk, hogy tovább nőjenek a kínai gyártási szektor bérköltségei, alternatív megoldások után kell néznünk. Itt jön be a képbe a negyedik ipari forradalom, az Ipar 4.0. Hogyhogy ez már a negyedik ipari forradalom? Az első a 18-19. század fordulóján történt, amikor a gőzgépek által nagyüzemi termelést hoztak létre. A második forradalom a huszadik század elején volt, amikor bevonták az elektromosságot is, és megjelent az igazi tömegtermelés futószalagon (elég a Ford T-modellre gondolni). A harmadik forradalom a hetvenes évektől indult be, amikor fokozatosan bevonták a robotokat és az IT-szektort a termelésbe. A negyedik ipari forradalom pedig most zajlik a kiberfizikai rendszerekkel. A világ fejlettebb, nagyobb gazdaságai már évek óta agyalnak, mit lehet kezdeni a termelési folyamatokba begyűrűző digitalizációval. Maradjunk a sildgyár példájánál: pályázunk egy kis pénzre, az Új Széchenyi Tervből hullik is, abból robotizáljuk az üzemet. Az elbocsátásokat így sem lehet megúszni, ellenben új embereket is kell felvenni, akik értenek a gépek karbantartásához, programozásához. A termelési folyamatok ellenőrzésére szenzorokkal tömjük tele a gépeket, a tipikus hibákat hamar kiküszöböljük, a selejtszám a korábbi napi 30-ról 3-ra csökken. A felhőszolgáltatásba lőtt (majdnem) big data, azaz nagy adatmennyiség pedig okossá tesz minket: milliméterre tudjuk, mikor miből mennyit gyártottunk, melyik szériát kell kifutóvá nyilvánítani, mik az üzem gyenge pontjai, hol van szükség több és hol kevesebb beavatkozásra. Sie wissen es besser Már korábban is pedzegettük, hogy a német középvállalatok az élen járnak a digitalizációban, és ezt az állam úgy segíti, hogy létrehozott egy Industrie 4.0 platformot, ahol mindenki stratégiázhat a jövő termeléséről: a mamutvállalat, kis és közepes cég, a kormányzat, a civilek, a szakszervezetek, az akadémikusok. Vannak optimista vélemények: Ansgar Baums, a német Hans Böckler Alapítvány jövőbeli munkával foglalkozó bizottságának tagja szerint az olyan hozzáadott értékű ipari országok, mint Németország vagy Japán sokat veszíthetnek, ha nem haladnak előre az új ipari forradalommal. Ami nem is forradalom, csak egyfajta egyedfejlődés, a meglévő technológia egyesülése és jobb kihasználása. De a gyáriparban elmaradott Afrika is a digitalizációval zárkózhat fel a termelésben (bár lépcsőfokokat nem egyszerű átugrani). Baums kimondta azt is, amit Orbán Viktor is szívesen hallana: „a gyáripar távoltartja az IMF-et”, mivel elnyeli a financiális sokkokat. Szerinte ezért imádják a politikusok az ipart. Alexander Tettenborn, a német Gazdasági és Energiaügyi Szövetségi Minisztérium digitális technológiafejlesztési részlegének vezetője szerint kiválóan működik a platform, aminek segítségével már távlati terveket is készítettek. 2025-re például gigabites fibernetet akarnak (üvegszálas, nagy sebességű netkapcsolat mindenhol; a németeknél már alap, hogy útfelújításkor az optikai kábelek is a közműcsere részei), támogatni a startupokat, fejleszteni az adatbiztonságot, változtatni a jogszabályokon. Már 200-200 millió eurót (61-61 milliárd forintot) elköltött az állam és a magánszektor az Ipar 4.0-ra, tízmilliókat pedig a kutatás-fejlesztésre. Tettenborn azt állítja: Az Ipar 4.0 a tömegtermelés végét jelenti majd. Fotó: AFP A sapkasildnél is jobb példát talált, a burgonyatermesztést: az okosgépekkel a betakarítást már úgy tudják megoldani, hogy a krumplik sokkal kisebb százaléka sérül meg közben. De az egészségügyben is segíthet, főleg az olyan államokban, mint Ausztrália, ahol az orvos-beteg távolság mérföldekben is óriási, így online tudnak kommunikálni, leleteket, adatokat egyeztetni a felek. Mindenesetre Európának van mit behoznia platformok terén, a németek is le vannak maradva Észak-Amerika és Ázsia mögött. Pedig a térképen látható, hogy már 290 példa van az új iparra Németországban is. Megállítani nem lehet, csak megszelidíteni Ernst Stöckl-Pukall, szintén a gazdasági tárcától, a Digitalizáció és Ipar 4.0 osztály éléről azt mondta, 78 milliárd eurós (23,87 billió forintos) növekedési potenciál van az Ipar 4.0-ban 2025-ig. Az embereknek – ha megmarad a munkájuk – jobb lesz. Az új ipar környezetbarátabb, fenntarthatóbb, energiatakarékosabb és jobb munka-magánélet egyensúlyt biztosít. A minisztérium kompetenciaközpontok felállításával segíti a kkv-kat a felzárkózásban, már tíz ilyen létrejött, és egyre csak bővül a számuk. Az biztos, hogy Stöckl-Pukall szerint ez a forradalom megállíthatatlan, és még nem látják biztosan, mi lesz a vége. A Közlekedési és Digitális Infrastruktúra Szövetségi Minisztérium is pörög az új iparon. Volker Mattern, a polgári szolgálati osztály vezetője elmondta, a négypontnullásítás a közlekedési infrastruktúrát is érinti. Az elektromobilitást akarják előtérbe tolni, minél több e-töltőállomást építenek ki a sztrádák mentén. Tobias Miethaner, a digitális társadalom osztály vezetője hozzátette, az automatizált közlekedéssel is foglalkoznak, a cél a járművek és utak szélessávú hálózatba kötése, ehhez jogi háttér, tesztutak, infrastruktúra, IT-adatbiztonság kell. München és Nürnberg között létesülhet az első tesztpálya. De addig is az etikai kérdéseket is mérlegelni kell: például mit tegyen egy önvezető autó egy rizikós helyzetben, ütközzön egy másik kocsival, vagy hajtson fel a járdára elütve egy csomó embert? Fotó: MTI/Marjai János Az is kiderült, a politika mit gondol: Christina Schwarzer berlini CDU-képviselő, a Digitális Agenda bizottság tagja az egész országot a 21. századba röpítő, még a parlamenti választásait is teljesen digitalizáló Észtországot citálta példaként. Ötlete az oktatás megreformálása (és a tanárok digitális képzése) mellett: a most tárcák és bizottságok közt szétaprózott digitális átállás témáját önálló minisztérium vigye a szeptemberi választások után felálló új német kormányban. Schwarzer szerint az elöregedő, elszigetelődő vidékre is jó megoldás lehet a digitalizáció. Például gyógyszertárak helyett lehetne a jövőben e-receptekkel online rendelni, aztán drón vinné ki a nagyinak az orvosságot. Kutatgatunk, fejlesztgetünk? Az Ipar 4.0 gyakorlati oldala is kézzelfogható, például a k+f szektorban. A berlini központú Fraunhofer Intézet egyetemekkel és magáncégekkel együttműködésben végez kutatásokat és fejlesztéseket az anyagoktól a mikroelektronikáig, de a szoftver- és appfejlesztés is fontos kutatási területük. Egyik legnagyobb vívmányuk az mp3 formátum kifejlesztése volt a kilencvenes évek legelején, de még mindig évi 700 új szabadalmat nyújtanak be. Rengeteg kisebb intézet tartozik hozzájuk Németországban, és globálisan is jelen vannak, Budapesten egy, az MTA-SZTAKI-val közös intézettel. Létezik magyar Ipar 4.0 is 4.0-s platform nálunk is létezik: 2016 májusában alakult meg az Ipar 4.0 – Nemzeti Technológiai Platform, amibe 40 hazai telephellyel rendelkező vállalkozás, kutatóintézet, szervezet és oktatási intézmény lépett be. A platform célja, hogy elsősorban a német mintát vegye át. A Monostori László akadémikus elnökölte szervezetnek többek között tagja az ELTE, a BME, a Continental, az Electrolux, az Ericsson, a Gépipari Tudományos Egyesület, az Ipari Parkok Egyesület, a Knorr-Bremse, a KÜRT Zrt. és Akadémia, a Magyar Kereskedelmi és lparkamara, az MTA, a Pest megyei önkormányzat, a Richter Gedeon, a Siemens és a T-Systems is (a teljes lista itt). A központ nem meglepő módon az MTA SZTAKI épülete. Modern laborokkal dolgoznak, és az állami büdzsén, megpályázott támogatásokon túl jelentős bevételt könyvelnek el abból, hogy nagyvállalatoknak fejlesztenek. Ma már a dolgozóik fele IT-specialista (tíz éve még mérnök volt a többség), ennek megfelelően az emberi-gépi integrált megoldásokat kutatják. Claudio Geisert, az intézet egyik részlegvezetője elmondta, a termelés teljesen más, mint régebben, ma a globalizáció, a perszonalizácó és a regionalizáció is jelen van, mindenki személyre szabott cuccot akar magának. A Fraunhoferhez hasonló munkát végez a müncheni UnternehmerTUM, de ők tényleg az alfa szintről indulnak. Ha valakinek van bármilyen ötlete, segítenek először kidolgozni azt. Újfajta sapkasildet akar az üzemünk karbonmerevítéssel, olcsón, tömeggyártásban? Az UnternehmerTUM az első ötlettől inkubálja a projektet a gyártósorra kerülésig. Közvetlenül a helyi műszaki egyetem mellett vannak, így a kreatív munkába az évi 2000 becsatlakozó hallgató is beszáll, 3 hónap alatt kész prototípust (esetünkben menő, tartós sildet) tesznek az asztalra. A holdingszerű szervezetnek még tőkealapja is van, így jó projekteket is megfinanszíroz. Az UnternehmerTUM nagy cégekkel is kapcsolatban áll, mint a BMW, a Nokia, az SAP, az Infineon, segítenek nekik is megtanulni, hogyan működjenek együtt a startupokkal. Olyan projekteket vittek már sikerre, mint a néha Magyarországon is látott Flixbus busztársaság, a Tado okos termosztátok vagy a Proglove elektrokesztyű. A MakerSpace nevű laborjukban lehet tesztelgeti, fúrni, faragni. Fotó: unternehmertum.de Így termelnek ők A német ipar, főleg a kkv-k rá vannak feszülve a digitalizációra, nagy energiákat és összegeket ölnek az átállásba. Az Infineon az autóiparnak és az energiacégeknek is beszállít, például chipeket, de a 36 ezer munkavállalóval, 19 üzemmel és 34 kutatási-fejlesztési központtal rendelkező cég az Ipar 4.0-ban még mélyebben be van ágyazva. A gyártósoraik automatizáltak, de vannak emberek is a gyáraikban. Ezzel üzenik, hogy ez tudásalapú szektor. A döntéshozás is félig automatizálva van, adatgenerálás és -elemzés folyik szoftverekkel, így még rugalmasabb és gyorsabb a termelés. A robotok alkalmazásával az emberek a kreatív és hozzáadott értékű munkákra koncentrálhatnak. Ami náluk különleges, hogy már nem választják el a robotokat az emberektől rácsokkal, ketrecekkel. A robotok tele vannak szenzorokkal, érzékelik az embert, kikerülik, ha mégis fizikai kontaktusba kerülnének, azonnal megállnak. A gépeket appokból, távolról is lehet irányítani, akár másik épületből is. Itt jön be a képbe az ötéves Franka Emika, ami fapados robotkarokat fejleszt, meg kapcsolódó appokat. Robotjaik minimális tudással is programozhatók és megdöbbentően olcsók: egy minősített robotkar rendszerrel együtt 3 millió forintból is kijön. A nyomást és érintést is érzékelő, olcsó anyagokból összerakott mechatronikai berendezések modulárisak, percek alatt programozhatók egy barátságos frontenden. Már olyan ügyfeleik is vannak, mint a Foxconn, a BMW és a Bayer, de az árujuk egyértelműen a közepes méretű termelő vállalkozásoknak kedvez. Az Ipar 4.0-ra jellemző anekdotájuk volt, hogy az Apple is megkereste őket, elmondták, a kínai gyárakban élőmunkával mennyiért építenek meg egy iPhone-t, mire azt a választ kapták, a Franka robotjaival ennél jóval olcsóbban kihozzák ezt. És ez nem mellékes körülmény, mivel a 4.0-s termeléssel kapcsolatban a legnagyobb félelem épp az, hogy a robotok és a digitalizáció elveszik az emberek munkáját (következő cikkünkben ezzel foglalkozunk, annyit előre elárulhatunk, tényleg van miért aggódni). Fotó: franka.de A megfogható robotkarok mellett az Ipar 4.0 másik, nehezen megfogható oldala az, amit a friss startup Soley művel. Amit a cég csinál, azt nagyon nagy vonalakban szokás tanácsadásnak hívni, de több ennél. A 2013-ban alapított vállalkozás segítséget nyújt működő üzemek számára, hogy a saját komplexitásukat legyőzzék, átlássák a termékpalettájuk, tudják, mit nem éri már meg gyártani. Ehhez külön appot fejlesztettek le. Smart datát, okosadatokat használnak és kkv-knak segítenek. Még abban is kezet nyújtanak, hogy sokkal kevesebb kábel szelje át az üzemet, irodát, vagy épp merre menjenek a targoncák a gyárban, hogy a legrövidebb és legbiztonságosabb útvonalon is spórolni lehessen. *** Cikkünk a berlini Public Diplomacy Initiativkreise e.V. által által szervezett, a német Szövetségi Külügyi Iroda (Auswärtiges Amt) által támogatott “Industry 4.0 – Digitalisation of Economy” információs túra előadásai, beszélgetései, workshopjai alapján készült. Tovább a teljes cikkhezForrás: 24.hu

Önvezető kamionokat teszteltek a magyar autópályán
20170915124003.png

A Volvo és a Waberer's kamionjai 50 kilométert mentek az M1-esen. Magyarország az önvezető autók tesztközpontjává akar válni.Tovább a teljes cikkhezForrás: Index - Tech cikkek

MEE: Az innovatív villamosenergia-ipar jelenti a tiszta energia jövőjét
20170915134008.png
Read More

Az innovatív villamosenergia-ipar jelenti a tiszta energia jövőjét: Bükfürdő, 2017. szeptember 15. – A változó villamosenergia-ipar számos területen igényel olyan megoldásokat, amelyek segítségével fenntartható módon elégíthető ki a növekvő energiaszükséglet. A Magyar Elektrotechnikai Egyesület (MEE) szervezésében megvalósuló 64. Vándorgyűlésen a szakemberek a tiszta energia termelésében és felhasználásban, az energiamix átalakításában és ehhez kapcsolódóan a szakemberképzés megreformálásában látják a jövőt. „Hatalmas globális trendek alakítják az energiatermelést és -felhasználást. Az Európai Unió is a tiszta energiában látja a fenntartható fejlődést, amit leginkább a megújuló forrásból előállított villamos energiával lehet megvalósítani. A szektorban olyan változások mennek végbe, amelyeknek csak abban az esetben tudunk megfelelni, ha innovatív megoldásokkal válaszolunk rájuk, többek között a termelők, a hálózatok, az oktatás és a foglalkoztatás területén is” – mondta Béres József, a Magyar Elektrotechnikai Egyesület elnöke a MEE 64. Vándorgyűlésén. Dr. Aszódi Attila államtitkár előadásában kifejtette, hogy olyan energiatermelési mixet kell létrehoznunk, amely figyelembe veszi Magyarország természeti adottságait és öregedő erőmű parkját. Mindezt úgy, hogy képes legyen kielégíteni az elektromos mobilitás terjedéséből vagy akár az épületek klimatizálásából fakadó villamosenergia-felhasználás növekedését is. Magyarország villamosenergia-ellátását a megújuló és nukleáris energiahordozó egymást kiegészítő felhasználása teheti biztonságossá, olcsóvá és környezetkímélővé. Az elkövetkező évtizedek fontos kérdése lesz a jól szabályozható hagyományos energiatermelés és az időjárástól függően, bizonytalanul rendelkezésre álló megújuló energiaforrások egyensúlyának megtalálása. Az Egyesület álláspontja szerint a növekvő kihívásokhoz igazodnia kell a szakmai tudásnak is, ezért kiemelten fontos a megfelelő szakismeret, azonkívül az utánpótlás helyzetének megvizsgálása is. Ez utóbbi az elmúlt néhány évben egyre nagyobb gondot okoz a villamos szakembereket (villanyszerelő, technikus, mérnök) foglalkoztató cégeknek. Komoly probléma az is, hogy az intézmények nem bocsátanak ki elegendő végzett diákot, továbbá jelentős különbség mutatkozik az iskolapadból kikerülő fiatalok tudása és a rájuk váró feladatok elvégzéséhez szükséges ismeretek között. A pályaorientációt, illetve az oktatás vállalati igényekhez való illeszkedését segíthetné a párbeszéd és az érintettek – oktatási kormányzat, oktatási intézmények, valamint a szakemberhiánnyal küszködő cégek – erőfeszítéseinek összehangolása. Ebből a célból jött létre a MEE Tanári tagozata is. A MEE az idei évtől célul tűzte ki a lakosság szemléletformálását, a megbízható villamosenergia-ellátás és felhasználás színvonalának, hatékonyságának emelését. „Biztonságos villanyszerelés” projektjük célja, hogy elsősorban élet- és vagyonvédelmi szempontból tudatosítsa az emberekben a biztonságos villanyszerelés fontosságát, és támogatni kívánja azokat a termékeket és szolgáltatásokat, amelyek a minőségi villanyszerelést szolgálják. Az aramkapocs.hu weboldal annak szellemében jött létre, hogy egy közös platformot biztosítson a lakossági felhasználók, a közös képviselők és a minőségi munkát végző, megbízható szakemberek számára. A felületre azon szakemberek kerülhetnek fel, akik megfelelő szakmai képzettséggel rendelkeznek, munkájuk minőségéről pedig a szakembert kereső lakosok a korábbi megbízóik értékelése alapján kaphatnak képet. A MEE szem előtt tartja és elismeri a minőségi, naprakész, előre mutató tudást és munkavégzést a diákoktól a már gyakorló szakembereken át a cégekig. Ennek fényében a Vándorgyűlésen olyan szakmai díjak is átadásra kerültek, mint a Magyar Elektrotechnikai Egyesületért díj, az Áramkapocs – „A legjobban teljesítő villanyszerelő” díj és a MEE Mentor Program díja is. A diplomaterv és szakdolgozat pályázat legjobbjai, a kitüntetett cégek és villamosipari szakemberek büszkén vették át a szakma elismerését. *** A Magyar Elektrotechnikai Egyesület célkitűzéseinek egyik legfontosabb eleme, hogy a társadalom minden rétege számára egyszerű, áttekinthető, de szakmailag komplex módon tegye érthetővé a villamosipar működését, hagyományait, értékeit, illetve azt, hogy az milyen módon segíti a társadalmi és a gazdasági folyamatokat. Elkötelezett abban, hogy segítse a társadalom különböző csoportjait a villamossággal összefüggő veszélyek, veszélyhelyzetek elkerülésében, valamint a biztonságos villamosenergia-felhasználás megértésében és alkalmazásában. A magyar villamosipar legnagyobb független szakmai szervezete, A Magyar Elektrotechnikai Egyesület, önkéntes tagjai elkötelezettségére támaszkodva a megbízható villamosenergia-ellátás és -felhasználás színvonalának és hatékonyságának emelését tűzte ki célul. forrás: Magyar Elektrotechnikai Egyesület Ide kattintva csatlakozhatsz e-autós közösségünkhöz! The post MEE: Az innovatív villamosenergia-ipar jelenti a tiszta energia jövőjét appeared first on e-cars.hu. Tovább a teljes cikkhezForrás: e-cars.hu

Villanyautózás percdíjért? Úgy tűnik, Budapesten is működik
20170914041009.jpg
Read More

Már 10 hónapja használható Budapesten a közösségi villanyautó-megosztás, azaz a GreenGo. Működőképesnek, sőt, szerethetőnek tűnik.Tovább a teljes cikkhezForrás: Autónavigátor.hu

Elektromos töltőhálózatot épít Magyarországon az OMV
20170908145005.png
Read More

A MOL és a Lukoil után az üzemanyagtöltő hálózatok között harmadikként elkezdi az elektromos autó villámtöltők telepítését Magyarországon az OMV. The post Elektromos töltőhálózatot épít Magyarországon az OMV appeared first on Villanyautósok. Tovább a teljes cikkhezForrás: Villanyautósok

[TESZT] Toyota Prius 1.8 Plug-in Hybrid e-CVT Executive – az igazán élhető megoldás
20170903125008.png
Read More

Számos variációja létezik a hibrideknek, netán a tisztán elektromos hajtással rendelkező alternatíváknak. A Toyota mindig is élen járt a hibrid technológiákban, úttörő szerepet betöltve – most azonban valami monumentálisat sikerült alkotniuk az újragondolt konnektoros hibrid változattal. 2017-es modellévű Toyota Prius Plug-in Hybrid teszt. Talán mindig vannak fenntartások az emberben, amikor hibridet vezet, tesztel. Folyamatosan érkeznek azok a belső hangok, melyek azt sugallják: nem, egész biztos nem fog klappolni valami. Ugyan, nem lesz itt pár literes fogyasztás, ugyan, a színtiszta elektromos EV üzemmód alig fog kitartani pár kilométert. Pláne, ha plug-in hibridről szól a fáma. Lehet, több volt a kezdetekben a negatív tapasztalat, mint a pozitív. Ezt persze nagy általánosságben kell értenünk, hiszen az egész elektromos, vagy hibrid autózás – legyünk őszinték – gyerekcipőben jár, járt. Eddig. Tényként is ki lehet jelenteni, s a konkurenciának nagyon össze kell szednie magát, ugyanis a Toyota Prius Plug-in Hybrid esetében a léc irdatlan magasra került. Még házon belül is, de bízzunk benne, hogy a jelenlegi kialakítás, valamint a hajtáslánc megmarad e szinten. S ha még hozzászámítjuk, hogy lesz korszerűsítés, ilyen, meg olyan facelift, frissítés, akkor minden bizonnyal elérheti minden túlzás nélkül a tökéletes szintet is. A jövő megérkezett Futurisztikus formavilág jellemzi a Toyota Prius Plug-in Hybrid-et, ezt persze már konstatálhattuk a korábbi, hagyományos, 2016-os Prius esetében is. Bár más japán gyártóknál korábban érkeztek a mindenfelől gömbölyített formák, idomok, vonalak – végre a Toyota is ráérzett erre a remekbeszabott koncepcióra. Ha már a jövőt képviseljük vezető világmárkaként, tegyük azt hathatósan, s persze stílusoan, nem igaz?   Nincs olyan részlet az új Toyota Prius Plug-in Hybrid-en, ami ne vonzaná a tekintetet. Túlzás nélkül. A négy tagból álló projektoros fényszórómodulpáros morcosan feszül a hűtőmaszk két oldalán, a hangsúlyos, kék árnyalattal futtatott hibrid Toyota logó mindent elárul a hajtásról. Több beömlőnyílással, teljesen a szélekre húzott irányjelző-csíkokkal, melléjük integrált ködlámpafészkekkel félreismerhetetlenül virít a forgalomban a Prius Plug-in Hybrid, csodálkozó tekintetekből az utcasarkokon pedig nincsen hiány. Oldalnézetből is meggyőző a Toyota Prius Plug-in Hybrid, bár a 15 colos kerekek aprónak tűnnek (azok is) a kaszni méreteihez képest. Nyilván a légellenállás és a súlycsökkentés folyománya itt is szerepet játszott – pontosan úgy, ahogyan az a karosszéria kialakításának minden egyes porcikáján észrevehető. No de annyi baj legyen, így is illusztris a küllem, az imént említett aerodinamikai követelményeknek megfelelően az oldalajtók kialakítása sok-sok törésvonalat hordoz. Amolyan techdamo ez, nincs apelláta. Így kell a jelenlegi legkedvezőbb cw-értéket elérni, ellenvetés nélkül. Pont. Minden részlet stimmel A far szintén rendhagyónak jellemezhető a Toyota Prius Plug-in Hybrid esetében. Eleve a csomagtérajtó üvegezése középen süllyesztett, ez egészen a hátsó légterelő szárnyig tart (ebben az elemben is van egy kisebb árok-sziluett). A helyzetjelzők burái egybefolynak a légterelővel, különösen kifejező egységet alkotva, melyhez jól passzolnak az oldalakra húzott index- és hátsó ködlámpaaljzatok. Feliratok tekintetében sincs hiány, van természetesen Prius jelzés, de kapunk PHV, illetve Plug-in Hybrid táblácskákat is. Talán a Toyota Prius Plug-in Hybrid leggyengébb pontja a csomagtér mérete. Itt valamit nagyon elszámolhattak a tervezők, ugyanis mindössze 191 liter áll rendelkezésre. Mindez a terjedelmes méretű akkumulátornak köszönhető, amelyet pont itt tudtak csak elhelyezni – vélhetően a soron következő típusfrissítésnél már sikerül kiküszöbölni ezt a szélsőséges problémát. Apróbb csomagok azért elférnek a fedélzeten, de egy több tagú családdal kivitelezett túra bizony már kompromisszumokat követel e téren. Letisztultság és környezettudatosság az utastérben is Kompenzál viszont az utastér, amely bár átlagos nagyságú, mégis effektíve tág férőhelyet biztosít az utazóknak. A korábbi hibridekből, tisztán elektromos autókból jól ismert fapados kialakítás a múlté, érezhetően nem spórolt a kivitelezés e téren sem, az anyaghasználat is meggyőző. Az első ülések ülő- és hátlapjai átlagos méretezésűek, jól tartanak, a fix combtámaszok is elegendőnek bizonyultak átlagos testalkathoz társítva. A Toyota Prius Plug-in Hybrid kezelőelemei eltérnek az átlagtól, annak rendje s módja szerint. A váltókar joystick inkább, a középkonzol alsó ívelt részére helyezték, kezelése pofonegyszerű, a rendszer reakcióideje is gyors. Kézifék nincs, lábbal működésbe hozható rögzítőfék van, tradicionálisan a bal oldalra helyezve az USA-szellemiségnek (is) megfelelően. Központi kijelzőként egy teljesen digitális, LCD alapú panelt kapunk, amelyen az összes lehetséges információ megjelenítésre kerül és kiolvasható; kezdve a pillanatnyi sebességtől egészen a hajtáslánc hatékonyságáig, annak összes lényeges működési részletéig. Láthatjuk például, hogy az épp aktuális haladásnál a hajtás melyik része dolgozik, akár több is párhuzamosan – értelemszerűen az a legoptimálisabb, ha az akkumulátor felől érkezik a kerekekre a tápláló energia. Tisztán EV módban meglepően sokat lehet autózni az új Toyota Prius Plug-in Hybrid-del, a gyári adatok szerint 50 kilométer egy töltéssel, mi 70 körüli értéket hoztunk össze. Opcionálisan rendelhetünk hozzá napelemet Ebben persze nagy segítséget nyújt a tetőbe épített napelem panel (900 ezer forintos felár), amely nem csak a fogyasztók áramellátását pótolja ki, hanem az akkumulátor töltöttségébe is besegít folyamatosan. Ezzel 5-10 kilométer plusz range érhető el, ami nem elhanyagolandó – ráadásul, ha ügyesen vezetünk, ez is kitolható 20 kilométerig akár méréseink szerint, ennyi sikerült. Lehet, akár magasabb értékek is kivitelezhetők – nyilván ezt is nagyban befolyásolja vezetési stílusunk. A Toyota Prius Plug-in Hybrid egyébként gyorsan és hatékonyan tölthető fel konnektorról, ehhez úgy 3 órára van szükség. Így a töltöttség ténylegesen 100 százalékon van, és máris folytathatjuk utunkat EV-ben, minimális üzemanyagot égetve. Hibridhajtás a maximumra járatva 4 hengeres, soros elrendezésű DOHC vezérlést kapott VVTi benzinmotor dolgozik a ToyotaPrius Plug-in Hybrid orrában, 1788 köbcentiméter hengerűrtartalommal. Az egység önmagában 98 lóerőt mozgósít 5200-as percenkénti fordulatszámon. Ehhez kapcsolódik az 53 lóerős, 600 Volt legnagyobb feszültségen működő állandó mágneses szinkron elektromotor, 163 Newtonméternyi nyomatékot produkálva. A teljes rendszerteljesítmény 122 LE, mindez 90 RPM-en. Az új Toyota Prius Plug-in Hybrid lítium-ion akkumulátort kapott, 351.5 Voltos feszültséggel, 25 Ah-val. A méretezés – ahogyan szó volt már róla – nagy, emiatt a csomagtér kapacitása jelentősen redukálva lett.   e-CVT fokozatmentes automata került a Toyota Prius Plug-in Hybrid-be, a hajtás az első kerekekre küldi nyomatékot, de természetesen a fékenergia-visszatáplálás is szerepet játszik a töltöttség tekintetében. Az Atkinson-ciklusú benzines a korábbi megközelítésekhez képest klasszissokkal javult, legalábbis érzésre mindenképp ezt lehet summázni: közvetlenebb gázreakciókkal, több nyomatéktartalékkal, sokkal agilisabb dinamikával sikerül mozgásba hozni a kocsiszekrényt, akár négy utassal is a fedélzeten. Mindehhez persze aszkéta étvágy társul, amely nálunk vegyes felhasználással (sok országút, autóút, város, s persze pálya) 2.2 literes átlagot eredményezett 100 kilométerre lebontva. 2017 Toyota Prius 1.8 Plug-in Hybrid e-CVT specifikációk Motor Motortípus: soros elrendezésű négyhengeres VVTi benzinmotor Lökettérfogat: 1798 cm³ Maximális teljesítmény: 98 LE @ 5200 ford./perc Elektromotor: állandó mágneses szinkronmotor Maximális teljesítmény: 53 LE Legnagyobb feszültség: 600 V Maximális forgatónyomaték: 163 Nm Teljes hibrid rendszer kombinált teljesítménye: 122 LE Erőátvitel: elsőkerékhajtás, fokozatmentes e-CVT váltóva Méretek, egyéb műszaki adatok Hossz: 4645 mm Szélesség: 1760 mm Magasság: 1470 mm Tengelytáv: 2700 mm Első gumik mérete: 195/65 R15 Hátsó gumik mérete: 195/65 R15 Tömeg, üresen: 1255 kg Megengedett össztömeg: 1805 kg Csomagtartó mérete: 191 liter, 359 literig bővíthető Üzemanyagtartály mérete: 40 liter Menetteljesítmények Végsebesség: 162 km/h Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11.1 s (gyári), 10.8 s (saját mérés) Fogyasztási adatok Saját, mért eredmény (átlagos használattal) Városi: 2.2 l/100 km Országúti: 2.2 l/100 km Vegyes: 2.2 l/00 km Gyárilag mért eredmények Városi: 1.0 l/100km Országúti: 1.0 l/100km Vegyes: 1.0 l/100km CO2 kibocsátás: 22 g/km Bővebb információ a Toyota magyarországi képviseletének honlapján, IDE kattintva. Még több fotó: AutóAddikt Facebook oldal A cikkhez tartozó fényképeket Canon technikával készítettük. Szerkesztőségünk mobilinternet-hozzáférését a Telenor Magyarország biztosítja. Az Autóaddikt.hu Telenor Hello Data csomagot használ. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, ASUS,  Duplitec, Canon, Camera Kft., Telenor Magyarország Utómunka hardver: Acer, ASUS A [TESZT] Toyota Prius 1.8 Plug-in Hybrid e-CVT Executive – az igazán élhető megoldás bejegyzés eredetije a AutóAddikt főoldal linkre kattintva is elérhető. Tovább a teljes cikkhezForrás: AutóAddikt

Vége lehet az elektromos autók ingyentöltésének – de hogyan kell fizetni utána?
20170830065011.jpg
Read More

Magyarországon az elektromos autók közterületen való töltése jellemzően ingyenes, a rendszer azonban nem tartható fenn sokáig. A tankolás költségét viszont többféle módon is ki lehet számolni. Tovább a teljes cikkhezForrás: hvg.hu RSS

15 milliárd forintos tőkeemelés a zalaegerszegi tesztpályának
20170815213008.png

Hatalmas tőkeemeléssel teszik még vonzóbbá a Teslának a zalai járműipari tesztpályát! Az eddigi 6 milliárdos alaptõkét egy tegnapi kormányhatározattal 15 milliárd forinttal megemeli a kormány, így a zalaegerszegi jármûipari tesztpályát mûködtetõ cég immár összesen 21 milliárdos kötelezettséget vállalhat, és ez még nem minden. Úgy tûnik, hogy a kormány komoly anyagi erõforrásokat is megmozgat azért, hogy a térségben elektromos autógyár építésben gondolkodó amerikai Tesla céget Magyarországra vonzza. A múlt pénteken megjelent 1507/2017. (VIII. 11.) kormányhatározat értelmében az eddigi 6 milliárd forintos alaptõkével a beruházást megvalósító Autóipari Próbapálya Zala Kft. alaptõkéjét még idén 15 milliárd forinttal meg kell emelni (határidõ azonnal). Az indoklás szerint a kormány Magyarország jármûiparban betöltött szerepének további erõsítése céljából, a zalaegerszegi jármûipari tesztpálya projekt kiemelt, stratégiai fontosságára és a beruházás nemzeti stratégiai kutatási infrastruktúraként történõ létrehozásának szándékára figyelemmel döntött errõl. De nemcsak ezt rögzíti az említett határozat, hanem azt is, hogy nemzetgazdasági miniszternek, azaz Varga Mihálynak elõterjesztést kell készítenie a beruházás további várható költségeirõl és – a beruházás megtérülõ jellegére tekintettel – a piaci forrásbevonás lehetõségeit bemutató finanszírozásáról. Erre október végéig van határideje a miniszternek. Legkésõbb jövõ nyártól már használhatják az autógyártók a zalaegerszegi jármûipari tesztpálya elsõ ütemeként elkészülõ kör alakú pályát, amelynek 300 méter az átmérõje. Palkovics László kormánybiztos már akkor jelezte ezt a fenti kormányhatározatban testet öltött többlet forrásbiztosítást az elsõ ütem befejezéséhez, sõt akkor azt is vázolta: a projekt összköltsége mintegy 42 milliárd forint lesz és 250 hektáron terül majd el a tesztpálya. Akkor arról is szót ejtett, hogy folyamatosak a tárgyalások a nemzetközi autóipari cégekkel, illetve korábban Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter jelezte, hogy õsszel személyes tárgyalásra készül a Tesla alelnökével, hogy lobbizzon az elektromos autógyártó nagy gyárának Magyarországra telepítéséért. Ide kattintva csatlakozhatsz e-autós közösségünkhöz! Tovább a teljes cikkhezForrás: e-cars.hu

Tesla-gyár: 15 milliárddal emelte a tétet a kormány
20170814195009.png

15 milliárd forintos tőkeemelést vetett be a kabinet a Tesla európai gyáréért folyó versenyben – írta meg hétfőn a zoom.hu. A múlt pénteki kormányhatározat alapján 15 milliárd forint tőkeemelést hajtanak végre a kivitelezést menedzselő Autóipari Próbapálya Zala Kft.-ben. A lap cikke szerint a forrást a Nemzetgazdasági Minisztérium biztosítja a társaság számára, amelyből a szükséges technológiai fejlesztéseket kell végrehajtani. Az összeg ráadásul tovább nőhet, hiszen Varga Mihálynak egy előterjesztést is kell készítenie, amely a projekt további költségeiről és a piaci forrásbevonás lehetőségeiről szól. A zalaegerszegi tesztpálya alapkövét májusban tették le, és közvetlenül 350 mérnöki álláshelyet teremt. A teljes beruházás 2019 végére készülhet el. Ez azért is fontos, mert Elon Musk cége, a Tesla az év végén jelenti be, hova telepíti majd európai üzemét. Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter legutóbb arról beszélt, versenyben vagyunk az épülő gyárért. A zoom.hu-nak nyilatkozó iparági elemzők szerint a tesztpálya fejlesztése ebben a harcban Magyarország melletti jó pontot jelenthet. (MTI) Tovább a teljes cikkhezForrás: 24.hu

A Fővárosi Vízművek flottaparkja 5 darab Nissan e-NV200 modellel bővült
20170815215056.jpg
Read More

A Fővárosi Vízművek gépjárműparkja öt darab Nissan e-NV200 típusú 100%-ban elektromos járművel bővült. Az autók a társaság biztonsági őrségének a szolgálatába álltak. A Fővárosi Vízművek választása nem véletlen volt. A társaság egész tevékenységét meghatározza a környezet, kiemelten a vízbázisok védelme iránti felelősség. A védőterületek megóvása alapfeltétele a Vízművek működésének, hogy így a szolgáltatási területükön élő kétmillió embert nap, mint nap egészséges ivóvízzel lássák el. Ezért is született a döntés, hogy az új, környezetbarát járműveket biztonsági őrségük használja majd, jellemzően a vízbázisok védőterületén, a Szentendrei- és a Csepel-szigeten. A beszerzéskor fontos szempont volt még a Fővárosi Vízművek számára a gazdaságosság. A Nissan e-NV200 pedig a társaság ezen szempontjának is maximálisan megfelel, hiszen igen alacsony az üzemeltetési költsége. Az öt 100%-ban elektromos gépjármű közül négy a biztonsági területre kerül, mivel ott a legnagyobb éves futásteljesítmény. Az ötödik e-NV200 pedig a Fővárosi Vízművek 80 telephelye közötti belső postaforgalom lebonyolítását végzi majd. Így a lehető legjobban kihasználva az autók költséghatékonyságát és anyagszállítási lehetőségeit. A Nissan eltökélt célja, hogy vezető helyet töltsön be az elektromos járművek kategóriájában; ezen célkitűzés szellemében mutatta be 2014-ben a Nissan e-NV200 modellt, mely azóta is piacvezető a 100%-ban elektromos kishaszongépjárművek között. Bemutatása óta több, mint 40 000 darab kelt el belőle a világon. Magyarországon a Nissan e-NV200 piaci részesedése 90% körüli. A Nissan e-NV200 többek között olyan vállalatok választották már flottájukba, mint a Magyar Posta, a Bácsvíz és a Pápai Vízmű. A A Fővárosi Vízművek flottaparkja 5 darab Nissan e-NV200 modellel bővült bejegyzés eredetije a AutóAddikt főoldal linkre kattintva is elérhető. Tovább a teljes cikkhezForrás: AutóAddikt