Elektromos autó tesztek
Hyundai Ioniq electric: Újabb hatótáv teszt a múlt héten. Autópályán 130 tempomattal Gödöllőtől klímával a Tiszaújvárosi leágazásig. Pályán megtett távolság 140 kilométer,a többi város és azon kívüli út. Volt egy baleset miatti 4 kilométeres araszolás, ott a klíma fogyasztott inkább (33 kint, 23 bent) és ez kissé rontotta az átlagsebességet. Majdnem végig 30-40 km/h szembeszél volt. Ezzel is elégedett vagyok. Tovább a teljes cikkhezForrás: Eautokerdesek.hu
Néhány napja láttam egy Hyundai beszámolót, és gondoltam, most ráérek és megnézem, hogy mit tud 95Km/h-ra beállítva az E-Golf. Eddig mindig 110 körül mentünk vele, úgy is jól megy, de így nagy meglepetések értek. Indulás Balatonlelléről ma reggel 06:13 Tovább a teljes cikkhezForrás: Eautokerdesek.hu
A What Car? angol magazin már tesztelte a Hyundai Ioniq harmadik változatát, amely a korábban megjelent hibridhez és elektromos modellhez hasonlóan igen magasra teszi a lécet saját kategóriájában. A magyar szalonokban még mindig újdonságnak számító Ioniq modell igencsak egyedi a környezetbarát autók között, hiszen a családi méretű kompakt modell háromféle elektromos hajtáslánccal rendelkezhet: hagyományos hibrid, tisztán elektromos és konnektorról is tölthető hibrid. Sajnos azonban a klímaharcos típus kínálatának egyharmada eddig nem jelent meg a színpadon: a plug-in hibrid változat, amelyet mindenképpen érdemes lett volna még a konkurens Toyota Prius hasonló változata előtt piacra vezetni, hogy ezzel is borsot törjenek a hibridpiac vezető márkájának orra alá. Ez azonban a Hyundai akkumulátorait beszállító vállalatok termelési problémái miatt meghiúsult, így az Ioniq kínálata csak most válhatott teljessé. A harmadik Hyundai Ioniq változat első ránézésre teljesen ugyanolyan, mint a hibrid, mindössze a nagyobb lítium-polimer akkumulátor feltöltésére szolgáló és a bal első sárvédőn elhelyezett ajtó mögé rejtett Type2 csatlakozó különbözteti meg a korábbi modelltől. Az akku kapacitása 8,9 kWh, amelyet egy hagyományos 16 amperes villanykonnektorról nagyjából két óra alatt lehet feltölteni. A benzines ugyanaz a 105 lóerős 1,6 literes GDI motor és a villanymotorral történő összhangot pedig egy hatfokozatú duplakuplungos automata sebességváltóra bízták. Az Ioniq PHEV vezetése nem igazán érdekes, de mondjuk nem is arra lett tervezve, hogy sportosan izgalmas legyen. A konnektoros hibridek egyébként sem a teljesítményről és a dinamizmusról szólnak, hanem arról, hogy az elektromos autókat elérhetővé tegyék azok számára is, akik még mindig rettegnek azok rövid hatótávjától. A Hyundai viszont az Ioniq-kal nemcsak ezt célozza meg, de szeretné elérhetővé tenni ezt a technikát a szélesebb közönség számára is. Az autót végre ellátták funkciókapcsolóval is, vagyis működhet "EV", azaz kizárólag elektromos módban, vagy "HEV", azaz hibridként is vezethető, amely mellett van egy "Sport" állás is. Ezzel vegyes tesztkörülmények között az autó akár 48 kilométert is képes megtenni a benzinmotor segítsége nélkül, ami ugyan kevesebb, mint a Hyundai által megadott 62 km, de mindenképpen versenyképes a Toyota Plug-in Priusával szemben is. A magazin 160 kilométeres tesztútja során 2,75 liter/100 km-es átlagfogyasztást ért el, amivel szintén elégedettek lehetünk. Az Ioniq PHEV 60 lóerős villanymotorja elég erős ahhoz, hogy városban és 80 km/órás tempóban haladhassunk. Az Ioniq boldogan halad akár autópályatempóval is elektromos üzemben, gyorsításra azonban mindenképpen a benzinmotor segítségére van szükség. Az is egy kicsit frusztráló, hogy a Hyundai nem könnyíti meg a vezető dolgát az elektromos működés egyértelmű elhatárolásával, így az autó egy-egy nagyobb gyorsításkor még EV módban is képes beindítani a benzines motort. Az autó néha túl gyakran vált át hibridüzemre még akkor is, ha a vezető nem szeretné csupán azzal, hogy kicsit mélyebbre nyomja a gázpedált. Ha pedig a Sport módot választjuk, az Ioniq igyekszik megmutatni erős és szórakoztató arcát, de ez a próbálkozás nem igazán meggyőző. Az autó kormányzása nehézkessé válik, a sebességváltó lassan kapcsol fel, miközben sok energiát használunk fel. Kanyarodáskor ez még durvábban érződik és a gumik is hamar elvesztik tapadásukat.. Amikor az akkuk lemerültek, jön a HEV mód és az autó hirtelen könnyebb lesz vezetni, és érződik, hogy azonnal kényelmesen érzi magát a bőrében. Csak nagyon kevés kapcsolatot ad a kormány az úttal, a fékek pedig a mesterséges érzetükkel a kelleténél is trükkösebbé teszik a megállásokat. De ameddig az a legfontosabb szempont, hogy minél kevesebbet kelljen tankolni az autóba, a fentiek közül egyik sem számít igazán fontosnak. Az utastér szinte teljes mértékben megegyezik az Ioniq többi változatával. Ez egy elég nagy és kényelmes kompakt , amely még hátul is elég helyet biztosít a felnőtteknek, azonban a fejtér elég korlátozott. A hibrid Ioniq csomagteréből a nagyobb akkuk elég sokat elvesznek, de még így is elég hosszú és mély üreg marad arra, hogy akár babakocsit vagy más nagyobb tárgyat is elnyeljen. A Hyundai további funkciókat adott az Ioniq hibridnél megismert multimédiás rendszerhez, hiszen a PHEV-ben már a elektromos töltőállomásokra is rákereshetünk, illetve nyomon követhetjük az autó energiafogyasztási paramétereit. Összességében azonban az autó multimédiája kevésbé intuitívan kezelhető, de használható és fejlett technológiával rendelkezik. Az autó navigációs rendszere új funkcióval, az ECO-DAS rendszerrel bővült, amely az előre beprogramozott útvonalon haladva a hibridrendszert úgy kezeli, hogy felkészüljön az emelkedőkre és a lejtőkre és arra is, hogy a kereszteződésekhez vagy autópálya-kihajtókhoz érkezve megfelelő időben kezdjen "vitorlázni". Mivel a vezető így is folyamatosan a megfelelő takarékos vezetésre törekszik, ez a rendszer viszonylag keveset tud hozzáadni ehhez. Az Ioniq PHEV piaci sikeressége az elérhetőségen túl elsősorban azon múlik, milyen áron tudják bevezetni a konnektoros hibridváltozatot az egyes piacokon. Ugyan a magyarországi árazás egyelőre nem ismert, néhány európai országban már beárazták a Hyundai Ioniq PHEV változatát Még ezek alapján sem lehet azonban biztosat mondani arról, hogyan pozicionálja a Hyundai ezt az autót, ugyanis amíg Ausztriában a normál hibrid és az elektromos árfekvése közé "lőtték be" a PHEV árát, addig Franciaországban egyértelműen drágább, mint az Electric változat. Forrás: whatcar.comDönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!Tovább a teljes cikkhezForrás: Dönci Hyundai Blogja
A 2016-os Párizsi Motor Show-n a Mercedes-Benz és Dieter Zetsche valami egészen újat mutatott. Mégpedig egy tisztán elektromos autónak a koncepció változatát, ezzel a német gyártó egy teljesen új irányban akar elindulni. A cél, hogy 2025-ig nem kevesebb mint 10 teljesen elektromos vagy plug-in hibrid modellt dobjon a piacra. EQ lett az új családnak a neve. Az első EQ modell 2019-ben fog debütálni, ez egy összkerekes SUV lesz. Ennek a padlólemezére és hajtásláncára fog épülni a család többi tagja: EQ A, EQ C és az EQ E-tól egészen az EQ S flagshipig. Az angol autocar-nak volt szerencséje kipróbálni a család legfiatalabb tagját, akik teljesen eltérőnek ítélték meg a jelenlegi elektromos Mercedes-Benz B Electric Drive modelltől. Nem is csoda, mivel utóbbinál egy B osztályt villanyosítottak. Ami azért elég jóra sikerült. (Saját teszt itt olvasható) Design: Az EQ C tükrözi a belső égésű Mercedes-Benz modelleket. Az új elektromos modell figyelemre méltó. De mégis a Mercedes úgy tűnik, hogy elégedettnek tartja, hogy az első generációs új elektromos járművei szoros stilisztikai kapcsolatokkal rendelkezzen a belső égésű társaival. Ezért sem alkalmazott semmi futurisztikus megoldást, mint a rivális autógyártók többsége mikor villany autó koncepcióval rukkol elő. Az aerodinamikai hatékonyság növelése és a “fejlettebb esztétika” megteremtése érdekében, ahogy Thomas Zaelze a cég tervező stúdiójában leírta: “a Mercedes tervezői számos tipikus koncepcionális intézkedést alkalmaztak.” Például az ablaktörlőket teljesen elrejtették a motorháztető peremén belül, kamerák helyettesítik a hagyományos külső visszapillantó tükröket. Érintőérzékeny panelek vették át a kilincsek helyét, és a 21″-os kerekeket is aerodinamikailag optimalizálták! Az EQ koncepció pont a jelenlegi GLC és GLE között helyezkedik el a maga 4730mm-es hosszával, 1950mm-es szélességével és 1560mm-es magasságával. A váz szerkezete pedig nagy szilárdságú acél és aluminium ötvözete! Meghajtás: A Mercedes EQ C két elektromos motorral fog debütálni Egyik elölről az első kerekek, míg a másik a hátsó kerekek meghajtásáért fog felelni. De, nem lesz állandó összkerékhajtás, mivel programozható és tanítható, hogy például városban főként első kerék hajtású üzemmódban működjön, majd automatikusan átkapcsol összkerék maghajtásra, ha nagyobb kezelési biztonságra van szüksége a vezetőnek. A meghajtás módjától függően az EQ C hajtáslánca a teljes 100% erőt képes leadni az első vagy a hátsó tengelyekre. Teljesítmény: Az EQ C közel 5 másodperc alatt éri el a 100 kilométer per órát Valószínűleg a kocsi súlya a nagy lítium-ion akksiknak köszönhetően közel 2000 kg-ot fog nyomni, azonban a teljesítményben ez nem fog megmutatkozni. Mivel a mérnökök még az 5 másodperces időt is soknak tartják, hogy elérje a kocsi a 100 km/h-t. A kocsi belsejében ugyan az az igényes munka köszön vissza, mint a külsőnél. A középső “műszerfal” egyetlen 24″-os kijelzőből áll, ami ultra nagy felbontással rendelkezik. Így minden megjelenített adat élénk és kristály tiszta. Ez a kijelző nem touchscreen-es. A navigáció, klíma, kommunikációs és egyéb jármű beállításokat az első ülések között található középkonzolon lehet beállítani. Vagy a kormányon elhelyezett kisebb touchsceen-en. Úton: Utazás a Mercedes-Benz EQ-val Az autó minden mozzanatából árad a magabiztosság, akár halad, gyorsul, lassul vagy éppen áll. A tágas kabin extra komfortérzetet ad. A csendes tulajdonságai tökéletesen illeszkedik a tipikus városi sebességhez és a belső tér kialakításával járó vizuális nyugalomhoz. Ugyan ez igaz az utazási minőségre és a belső anyag használatra is. Remélhetőleg a Mercedes marad ennél a vonalnál és minél több elemet átemel a végső modellbe. Ha, sok elem marad akkor erre az EQ családra érdemes lesz várni a kivételes belső tér miatt is ami teljesen kihasználja az elektromos autó nyújtotta előnyöket. Valamint a felhasználói felületek miatt is ami egy teljesen új felhasználóbarát szintet hoz. Amiket eddig tudunk: 500 kilométeres hatótávolság 70 kWh-s akku pakk (ennyi van a koncepció autóban) 300 kW (700 nM) összkerék meghajtás két elektromos motorral közel 5mp alatt éri el a 100km/h-t 150 kW CCS gyorstöltő Hozzászólnál? Itt megteheted! Csatlakozz még ma e-autó közösségünkhöz! Tovább a teljes cikkhezForrás: e-cars.hu
A Villanyautósok Közösségének elektromos autózás iránt maximálisan elhivatott tagjai újabb kalandútra vállalkoztak, hazánk első, új generációs Renault Zoéjával melynek elméleti hatótávolsága immár The post Renault Zoe R90 teszt appeared first on Villanyautósok. Tovább a teljes cikkhezForrás: Villanyautósok
Két hete már beszámoltunk róla, hogy a Jaguar is épített egy teljesen elektromos SUV-ot! Már meg is mutattak Londonban az Olimpia Parkban. A koncepció autójukat pedig még Los Angelesben rendezett Auto Show-n mutatták be először. Nagyon úgy néz ki, hogy komolyan gondolják, mert az elmúlt napokban sikerült lencse végre kapni egy elég jól álcázott teszt példányt. Aminek még egyáltalán nem ez lesz a végső formája, mivel a gyártás megkezdéséig több mint egy év van vissza. Ezeket a modelleket itt fogják a szomszédban építeni, mégpedig Graz-ban a Magna Steyr-nél! Biztosak lehetünk benne, hogy az első lökhárító és a motorháztető sem teljesen így fog kinézni. A kilincsek mintha rejtve lennének, hasonlóképpen a rivális Tesla-nál. A csomagtartón levő légterelőn is lenne még mit finomítani. Annyi biztos, hogy a fő verzió egy 90 kWh-s LG Chem akku pakkal érkezik. Első és a hátsó tengely is kap egy villanymotort, így összekerekes lesz, 400 LE (298kW) 700 newtonméter nyomatékkal. Tovább a teljes cikkhezForrás: e-cars.hu
A zéró emisszió és a halálos kimenetelű balesetek nélküli közlekedés iránti elkötelezettség részeként a Nissan bemutatta a nemzetközi médiának, hogyan zajlik önvezető prototípusainak tesztelése London keleti részében. Ez volt az első alkalom, hogy a Nissan Európa közútjain mutatta be önvezető technológiáit. A Nissan már korábban is végzett közúti teszteket Japánban és az Egyesült Államokban, hogy valós, életszerű körülmények között is kipróbálja könnyen kezelhető önvezető technológiáit. A résztvevők az utas- és hátsó üléseken helyet foglalva ismerkedhettek meg a technológiával, mely számos egyéb összetevő mellett egy egy milliméteres hullámhosszú radarból, lézerszkennerekből, kamerákból, nagysebességű processzorokból és egy egyedi HMI-ből (Ember-gép interfész) épül föl. Ezek teszik lehetővé, hogy a jármű országúton, a városi forgalomban és körforgalmakban is önállóan közlekedhessen, és ehhez mindössze az úti célt kell megadni a navigációs rendszerben. Takao Asami, a Nissan kutatási részlegének alelnöke a következőt mondta el: „Az innováció és a találékonyság kulcsfontosságú szerepet játszik a Nissan márka és munkatársaink gondolkodásában is. Ez a teszt, melynek keretében London hatalmas kihívásokat tartogató utcáin vetjük próba alá jövőbeni önvezető technológiáinkat, jó példája a Nissan az irányú elkötelezettségének, hogy elhozzuk a Nissan Intelligens Mobilitást ügyfeleinknek.” A Londoni teszt előtt nem sokkal került bejelentésre, hogy a közeljövőben érkező frissített Qashqai és az új Nissan LEAF is megkapja a ProPILOT önvezető technológiát, mely autópályán képes a sávváltás nélküli önvezetésre. Japánban már a tavalyi évben megjelent az első ProPILOT rendszerrel szerelt jármű – a Serena. Decemberben a Nissan Serena ProPILOT rendszere elnyerte a 2016-2017-es japán Év Autója választás innovációs díját. Arra vonatkozóan is vannak tervek, hogy a technológia bevezetésre kerüljön az USA és Kína piacára is. A többsávos önvezető technológia az autópályákon automatikus sávváltásokra is képes lesz, és a tervek szerint 2018-ban mutatkozik be. A városi utakon való önvezetést biztosító és kereszteződéseket is kezelni képes rendszer pedig 2020-ra várható. A világ olyan súlyos kihívásokkal néz szembe, mint a klímaváltozás, a forgalmi dugók, a halálos kimenetelű közúti balesetek és az egyre súlyosabb légszennyezettség. A Nissan eltökélt célja, hogy szembenézzen ezekkel a kihívásokkal, és biztonságosabbá, intelligensebbé és élvezetesebbé tegye a közlekedést. Ennek végső célja a zéró emisszió és a halálos kimenetelű közúti balesetek számának nullára csökkentése. A Nissan Intelligens Mobilitás az az út, melyen eljuthatunk ide. A mobilitást mindenkinek filozófia jegyében a Nissan folyamatosan vezeti be ezeket az innovációkat, és a luxus kategóriákból eljuttatja a tömegtermelésben gyártott kompakt modellekbe is, így biztosítva az előnyök elérhetőségét mindenki számára. A Nissan autóit az ügyfelek izgalmas partnereivé teszi. A Nissan Intelligens Mobilitás koncepciója az innováció három fő területét fogja össze. A Nissan Intelligens Vezetés magabiztossággal ruházza fel az ügyfeleket a megnövelt biztonság, kezelhetőség és kényelem révén. Az autonóm vezetés alkotóelmei már most is megtalálhatóak a Nissan autóiban az olyan, fejlett biztonsági szolgáltatások formájában, mint például az intelligens 360 fokos parkolókamera vagy az intelligens sávelhagyás-jelzés és -megelőzés. Az Önvezető technológiák már ma is elérhetőek egyes Nissan autókban, például a Nissan Serenában, mely az első ProPILOT technológiával szerelt tömeggyártott modell. A Nissan tervei között szerepel ezen technológiák bevezetése Európában, Japánban, Kínában és az Amerikai Egyesült Államokban. A Renault-Nissan Alliance vállalatszövetség 2020-ig 10 modellt vezet be. A Nissan Intelligens Meghajtás tovább csökkenti a károsanyag-kibocsátást és javítja az üzemanyag-gazdaságosságot, így vonzóbbá teszi a vezetést az ügyfelek számára. A Nissan elkötelezett a holisztikus megközelítés iránt, melynek célja a zéró emissziós mobilitás megalkotása a belső égésű motorok hatékonyságának maximális kiaknázásával, és fejlett technológiák integrálásával a Nissan elektromos járműveibe. A Nissan Intelligens Meghajtás program keretében a Nissan a továbbiakban is az egyes piaci szegmenseknek és régióknak legjobban megfelelő hajtáslánc-technológiákat fejleszti és tökéletesíti. Az autógyártó portfoliója számos elektromos jármű alapú technológiát foglal magába, a teljesen elektromos járművek mellett megtalálhatók benne az e-Power (soros hibrid) és tüzelőanyagcellás-elektromos járművek is. Az új technológiák mindegyike kiegészíti ezt a portfoliót, azonban nem szorít ki más technológiákat. A Nissan Intelligens Kapcsolódással a vezetők aktívabban lehetnek jelen a hálózatokon, hiszen autóik kapcsolódnak a szélesebb körű közösséghez is. A Nissan hozzájárul egy fenntartható ökoszisztéma megalkotásához, hiszen az emberekkel, más járművekkel és a közlekedési infrastruktúrával együttműködő autókat gyárt. Mindez idővel a járművek távvezérelhetőségéhez, a forgalmi dugók csökkenéséhez, az autók hatékonyabb megosztásához, és jobb energiagazdálkodáshoz vezet. A Nissan Intelligens Mobilitásnak nem célja, hogy elvegye az emberektől a vezetés élményét. Valójában a cél az, hogy egy olyan, jobb jövőt hozzon el a Nissan ügyfeleinek, ahol az autók segítő partnereik, és a vezetők magabiztosabbnak érzik magukat autóikban, és kapcsolatban maradhatnak a külvilággal. A Önvezető járműveket tesztel a Nissan Európában bejegyzés eredetije a AutóAddikt főoldal linkre kattintva is elérhető. Tovább a teljes cikkhezForrás: AutóAddikt
Többször írtunk már arról, hogy a Teslának a legerősebb szedánja, a Model S P100D sokkal többre képes, mint amit a gyártó a szeptemberi bemutatóján ígért. Az a fantasztikus ismét a Teslában, hogy az autók úgy lettek erősebbek, hogy fizikailag teljes mértékben megegyeznek az akkori állapottal, csupán kaptak egy szoftverfrissítést. A szoftverfrissítés egy Ludicrous Plus opcióval ajándékozta meg a Model S P100D-t választókat. Az autó óriási, 17″ átlójú érintő kijelzős kezelőjén ha öt másodpercig nyomva tartjuk a ludicrous gombot, akkor feljön egy ablak, ami megkérdez minket, hogy biztos akarjuk -e a maximális teljesítményt, vagy mégsem. Elon Musk, a Tesla vezetője novemberben azt írta Twitter oldalán, hogy egy kis finomhangolással könnyen lehet, hogy a Model S állóhelyzetből a 60 mérföld/órás sebességre való gyorsulása 2,4 másodperc alá eshet. A MotorTrend amerikai szaklap alapos teszt alá vetette az említett villanyautót. Komoly rajtelektronikájuk segítségével több mérést végeztek. Elon Musk ismét alulbecsülte cége teljesítményét, ugyanis a MotorTrend állóhelyzetből a 60 mérföld/órás tempót (96,57 km/h) sebességet mindösszesen 2,28 másodperc alatt érte el. Ezzel az eredménnyel a Tesla ismét elnyerte a legjobban gyorsuló sorozatgyártású autó címet. Mért gyorsulási értékek (tizedre kerekítve): Sebesség Idő 0 – 48,3 km/h 0,9 másodperc 0 – 64,4 km/h 1,3 másodperc 0 – 80,5 km/h 1,7 másodperc 0 – 96,6 km/h 2,3 másodperc 0 – 112,7 km/h 3 másodperc 0 – 128,8 km/h 3,8 másodperc 0 – 144,8 km/h 4,8 másodperc 0 – 160,9 km/h 6 másodperc 0 – 160,9 km/h – 0 10,2 másodperc Forrás: MotorTrend The post Még gyorsabb lett a Tesla Model S appeared first on ZoldAutok.hu. Tovább a teljes cikkhezForrás: ZoldAutok.hu
A német autósklub, ADAC, szeptember óta szigorított fogyasztás és károsanyag-kibocsájtást mérő tesztet végez, amelyen eddig 45 modellt vetettek alá a vizsgálatnak. Az eddigi dobogós elektromos és hibrid modellek, a takarékosnak kikiáltott dízelek általánosságban eléggé leszerepeltek.
Az alternatív hajtás sem jelentett garanciát a jó helyezésre: 45-ből mindössze négy kocsi vizsgázott ötösre, a legjobb dízel a hetedik helyig jutott.
Egy év sem telt el azóta, hogy a Porsche vezetői rábólintottak a Mission E projektre, a németek már közúton tesztelik az ötszáz kilométeres hatótávot ígérő elektromos sportautót.
Ráadásul Panamerába bújtatva. Ügyes trükk volt a kipufogóvég.
A Tesla Roadster már egy darabka történelem, tartja is az árát rendesen. Egy rövid körre mégis sikerült megkaparintani egyet. Különleges élmény volt!
Lassan 1,5 éve annak, hogy beszámoltunk a Tesla alapítójának elképesztő terveiről – talán még Önök is emlékeznek a Hyperloop névre hallgató szupervonatra. Akkor még teljességgel hihetetlennek tűnt a megvalósítás, azonban az akkori ígéretek szerint a tesztelést megkezdték, és mostanra már az eredmény is megszületett: a szerkezet teljesen működőképes.
Villanyautósként az egyik legfurcsább és legkellemetlenebb szituáció, amikor a városi forgalomban, zéró helyi emisszió mellett más autók által kipufogott gázokat kell szívjuk. Bár bízunk benne, hogy ez átmeneti, és néhány évtized múlva már a problémát sem fogjuk érteni, de addig is jó lenne valami megoldás. A Teslának úgy tűnik erre is van válasza. Még a Model […]
Szerettem a Golf 7-est, naná, erre tényleg szívből tettem jó sok pontot a három évvel ezelőtti Év Autója-szavazáson. De a Toyota Priust néhány apró hiányossága mellett is az egyik legzseniálisabb kocsinak tartom. Erre itt van ez. Mindenből a legjobb. Húsz évvel ezelőtt csak azt tudott fotózni, aki elment a boltba, befűzte a filmet a filmes kamerájába, majd jól-rosszul ellőtte a tekercset, s szívdobogva várta, hogy a labor mit hoz ki a művéből. Viszont ma már azok is tudnak fotózni (valamennyire), akik álmodni se mertek volna róla, ráadásul instant módon, azonnal látják az exkrementumukat. Mert a mobilban, tabletben, okosórában, laptopban ott a kamera, egy kattintás, és lám, milyen cuki a gödröcske a pici Bazsi arcocskáján gügyügyü, jaj, nézd már, most meg potyognak a könnyei, hát. Teljes cikk Forrás: Totalcar.hu
A BMW X5 nagy autó, igaz, teszteltem már ilyet Amerikában, és az első supermarket-parkolóban kiderült, hogy ha egyik oldalról egy Escalade, a másikról egy GMC Yukon áll mellett, rögtön ésszerű méretű autóvá változik. És ha még ráadásul hibrid is... Vannak egyértelmű trendek, 2015-ben a például a Frieslander burgonyára emlékeztető méretű karórák ismét elkezdtek kisebbek lenni. Tudom, igen, magam is láttam a plázában az új Diesel kollekciót, ami csak formára karóra, méretét tekintve kakukkos, de a trend attól még trend: az órák elkezdtek kisebbek lenni, csak a két nagykrumplis márka nő tovább. Amíg végül a termékeikről csak le kell venni a szíjat, és mehetnek fel a falra, a cég pedig arcvesztés nélkül jöhet ki a dologból. Teljes cikk Forrás: Totalcar.hu
Kollégáink addig mentek a spanyol Coches.net nyolc villanyautójával, amíg azok teljesen meg nem álltak. Nyolc, nagyon különböző méretű és teljesítményű tisztán elektromos hajtású személyautó állt ki a próbára (BMW i3, Ford Focus Electric, Kia Soul EV, Nissan Leaf, Nissan e-NV200, Renault Zoe, Volkswagen e-up! és Volkswagen e-Golf, valamennyi a spanyol piacra gyártott kivitelben). Nálunk csak egy részük kapható, Focus és Zoe nincs (utóbbit azonban lehet hamarosan rendelni). A flotta teljesen feltöltve kezdte a tesztet; hatótávban a Renault ígéri a legtöbbet, 210 km-t, de a Soul is 200-at, a Leaf 199-et, az e-Golf pedig 190-et hirdet. A többiek eleve kevesebbet mondanak, az e-NV200-asra 167-et ír a Nissan, a Focusra 162-t a Ford, az e-up-ra és az i3-asra pedig egyformán 160-at a VW és a BMW. Teljes cikk Forrás: Azauto.hu