444.hu | Elektromos autó mánia
Kövesd az ország legjobb elektromos autó híreit Facebookon és Hírlevélen!

444.hu

Repülő motorokat újít be a dubaji rendőrség
20171016124002.png
Read More

A dubaji rendőrség eddig sem riadt vissza az újításoktól, fejlesztettek már robotrendőrt meg mindenféle elektromos autót is. Most egy kiállításon azonbanegy rotorokkal repülő motort mutattak be.Az Egyesült Arab Emírségek Abu Dhabi után második legjelentősebb és második leggazdagabb emírsége egy technológiai kiállításon mutatta be a motort, ami leginkább egy hatalmas drónra emlékeztet. Az orosz gyártmányú jármű simán elbír egy embert, és akár 5 méter magasra is fel tud emelkedni vele, ami nagyban megkönnyíti a közlekedési balesetek elérését.A motor pilóta nélkül, távvezérléssel is röptethető. Fotó: GIUSEPPE CACACE/AFPA jármű elektromos, és a 300 kilós rakománnyal 70 km/ó sebességgel kb. 25 percig tud folyamatosan repülni. Dubajban ugye nincs is nagyon olyan városi távolság, amit ezekkel a paraméterekkel ne tudna leküzdeni.A dubaji emírség hatóságai alá is írtak a motor orosz fejlesztőivel egy megállapodást arról, hogy a jármű sorozatgyártása az emírségben kezdődik majd.A repülő motoron kívül a dubaji rendőrség elektromos motorokat is vesz, amik több kamerával egyszerre pásztázzák majd a forgalmat, és szolgálatba helyeznek kicsi robotokat is, amik szintén kamerával járják majd a belvárost, bűnözőket keresve. (ABC AU)Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

Kéjes tekerés vs. halálfélelem a fostalicskán
20171012121004.png
Read More

Vágjunk bele, mint egyszeri gázszerelő a homárfarokba: két hét intenzív tesztelés alapján arra jutottam, hogy az elektromos bickli pont annyival jobb a hagyományosnál (sokkal), mint amennyivel az elektromos robogó bénább a hagyományos benzinmotorosnál.Másképpen fogalmazva:kevés jobb szórakozás létezik úgy általában, mint e-bringán csapatni a városban, ehhez képest, bár motoron vezetőként még sosem féltem, az e-robogón a belső sávba tévedve jobban rettegtem, mint egyszeri őcsényi a törökmézárusnál. Harmadikféleképpen fogalmazva:e-bicklit simán vennék, ha hirtelen lenne annyi pénzem, e-robogót meg akkor sem, ha hirtelen lenne százszor annyim.Pótmegállapítás:jó buli a briga és a maga módján a robogó is, de az igazi e-halálfélelmet az e-roller hozza el a megfelelően gazdag vásárlók életébe.Ezekre a kiérlelt következtetésekre azután jutottam, hogy egy ilyesmiket árusító bolt választékából egymás után kipróbálhattam két különböző elektromos rásegítéssel működő bringát, egy full elektromos robogót és két e-rollert.Maradjunk félmillió alattA teszteléssel azt szerettem volna kideríteni, hogy az e-járművek nagyvárosi körülmények között reális konkurensei-e már a műfaj jelenlegi vitathatatlan urainak. A reális jelzővel nemcsak a e-bringák és e-robogók menettulajdonságaira, hanem az árára is célzok. Attól még ugyanis, hogy valami bringaalakú és jobban megy, mint egy bicikli, még nem fogja átvenni a helyét, ha kétmillió forintba kerül. De mi van akkor, ha félmillióba, vagy annál is kevesebbe, mondjuk 3-400 ezerbe?Nem az e-kétkerekűek milliós ár feletti elitligájából  választottam a tesztalanyokat, hanem a fent említett ársávból próbáltam ki párat. Ez persze sokaknak még mindig bőven az elérhetetlen kategória, de ha azt nézzük, hogy a lakossági e-bringák már csak egy hasonló normális bickili árának a két-háromszorosába kerülnek, jól látszik, hogy közel vagyunk a rásegítéses bringák igazi elterjedéséhez. Már ha van értelme a dolognak egyáltalán.A fentiekből kiderül, hogy az e-kétkerekűeket sporteszközként, például terepen nem teszteltem, hiszen a cél annak kiderítése volt, hogy ezek mennyire praktikus városi járművek.A biciklikKétféle bringát próbáltam ki: egy masszív vázra szerelt, széles kerekű, elől-hátul tárcsafékes, full teleszkópos mountain bike-ot ( ULTIMATE RAID 27.5", 484900 forint), és egy szarvkormányos, tipikus city bike-ot (ULTIMATE SWAN 28", 371900 forint). A teszt az úgynevezett Hülye Átlagfelhasználó Módszerrel készült. Vagyis nem böngészgettem a gépek műszaki adatait, fogalmam sem volt semmiről, de tényleg semmiről, azon felül, hogy megkérdeztem, hol kell feltölteni és bekapcsolni, aztán felültem és tekertem vagy éppen nem, ahogyan a helyzet megkívánta. Csak az érdekelt ugyanis, hogy hol tart jelenleg a kínai e-járműipar, vagyis hogy használhatók-e a cuccaik.Én magam egyébként normálisan robogóval közlekedem télen-nyáron, sok-sok éve. Próbálkoztam a városi bicklizéssel többször is, jó érzés is volt, de mivel egyrészt hegyen lakom és nem tudtam felmenni hazáig, másrészt a munka közben néha előforduló interjúhelyzetek miatt nem volt praktikus izzadtan érkeznem mindenhová, ezek a kísérletek sosem tartottak tovább pár napnál. A teszt eleje úgy nézett ki, hogy felültem a gépre, elindultam a Zichy Jenő utcából és a Margit hídon már úgy éreztem, hogy rég volt ilyen jó. Hogy ez az érzés a későbbiekben csak fokozódjon.Mitől olyan isteni rásegítéses e-bringát hajtani? Sík terepen lényegében erőfeszítés nélkül tudtam bármekkora távon tartani a harmincas, minimális tekeréssel a 35 pluszos tempót. Ha sietni kellett, rövid távon még én is képes voltam majdnem robogósebességgel robogni. Nem jelentett gondot semmilyen domb, híd vagy gonosz ellenszél. Emelkedőn hajtva azért kell dolgozni, így a dolognak megmarad a sportértéke is. Sosem izzadtam meg, csak a direkt megkeresett legeslegmeredekebb, feketepálya-szerű utcákon. Dugóban átfértem a kocsik közötti legszűkebb helyeken is, de még azokon is, amiket normál bringával nem biztos, hogy áthajtottam volna. A mountain bike-on ugyanis van gázkar is, vagyis a kormány egy szeletét el lehet fordítani, hogy az ember rövid távon tekerés-billegés-pedálozás nélkül tudjon a géppel haladni, mintha e-motor lenne.  A zsúfoltabb bringautakon gyorsan, tényleg pár tekeréssel ki tudtam vágni magam a tömegből, és máshol sem ragadtam be senki mögé. Bónusz élvezet:Minden praktikus jó tulajdonsága ellenére  a nagyvárosi e-biciklizésben egy gyermeteg hülyeség a legjobb dolog. Mivel a rásegítés nem azonnal, hanem két-három tekerés után kapcsol be, a forgalmasabb bringautak kereszteződéseiben az az ábra, hogy az ember zöldnél mindenki máshoz hasonlóan álmos teknősként indul, hogy egyszer csak erőre kapjon, és szarvkormányos nagymamabickilijén néhány tekerésen belül kényelmesen hátradőlve hagyja ott a futárnak öltözött, duzzadó vádlijú, a kormányra görnyedve erőlködő, mindenáron versenyezni akaró macskajancsikat. Miután rájöttem, mekkora buli ez, előfordult, hogy előzés közben szemétségből nemcsak hátradőltem, de még Pokémon Go-ztam is egy kicsit.Ezekben a kéjmámoros, megunhatalan szituációkban derült ki, hogy a magyar bringástársadalom tudatába még mennyire nem égett bele az elektromos bringák létezése, mert az összes nagyvádllijú úgy hajtott, mintha az élete múlt volna rajta, egyikük sem szúrta ki, hogy sportszerűtlen segítséget veszek igénybe. A teszt alapján úgy tűnt, hogy mindegyik elterjedt technológia jó felhasználói élményt jelent: a mountain bike-nak 9 fokozatú rásegítő rendszere volt és komolyabb kijelzője, a city bike-nak 3 fokozata és minimalista visszajelzője, de a kettő között nem éreztem lényegi különbséget. Az aránylag lassú, jó pár órás töltési idő a gyakorlatban nem okozott nehézséget, mert bőven elég volt éjszaka tölteni.Az e-érem másik oldalaAmikor az ember fent ül a nyeregben, az elektromos biciklizés verhetetlen szórakozás, szolid testedzés és praktikus városi helyváltoztatási forma. De összességében persze vannak buktatói is.A problémák nagy része a járművek árából és súlyából ered. Egy durván félmilliós bringát az ember nyilván nem szívesen hagy kint az utcán. Az elektromos biciklik viszont istentelenül nehezek (a normál méretűek mindegyike húszonplusz kilós) és elég nagy testűek egy átlagos normál géphez képest, így ha emeletre kell cipelni őket, már bonyolódik a helyzet. A 444 szerkesztősége egy bérház második emeletén van. Mindkét gépet fel tudtam hozni, de nem könnyen, pedig férfi vagyok és 188 centis. Ha 170-es nő lennék, nem biztos, hogy az első tesztnap után még egyszer nekivágok, főleg nem minden nap. (A két kipróbált modellből az egyik éppen hogy belefért a liftbe, a másik viszont nem.)A teszt végére arra jutottam, hogy míg egy normális bicikli bárkinek való, aki képes elhajtani, az elektromos, bár sok szempontból ezerszer jobb, messze nem alkalmas mindenkinek. Aki otthon kényelmesen be tudja tenni estére a lakásába és a munkahelyén is van könnyen elérhető, biztonságos biciklitároló, annak ideális. Főleg, ha olyan az élet- és munkaritmusa, hogy nem kell sok olyan helyre is eljárnia, ahol csak az utcán tudná kikötni a gépét. A szokásos biciklikhez képest az általam próbált elektromosak eléggé csörögtek-zörögtek, nem függetlenül attól, hogy mindenféle plusz alkatrészek és akkumulátorok vannak rájuk szerelve. Ezen felül az elektronika is kikapcsolt néha. A legtöbbször persze olyankor, amikor egy keskeny, de meredek utcában tekertem fölfelé türelmetlen autósok előtt.Rettegve robogásA járműveket bicikli-robogó-bicikli-roller-roller sorrendben próbáltam ki. A mountain bike okozta eufória után szinte sokkoló élmény volt a robogózás. Egy Ultimate Ciao nevű, klasszikus álolasz dizájn villantó, az igen elterjedt Yamaha Vinókra külsőre eléggé hasonlító, vagyis meglepően csinos modellt próbáltam ki, amit leértékelve 599900 forintért adnak.Az Ó utcából kikanyarodtam a Bajcsy-Zsilinszky útra, megtettem 300 métert és máris tele volt a gatyám, pedig irtó régen járok robogóval és életemben soha, egyszer sem féltem motoron, amikor nem hátul ültem. Percek alatt világos lett, hogy az e-robogó egyelőre miért nem alkalmas nagyvárosi közlekedési eszköznek. A probléma egyszerűen a túl kis csúcssebesség. Én a Flairemmel az ötven kilométer per órát sem tudtam elérni, sőt a negyvenet is alig tudtam meghaladni. Ez pedig azt jelenti, hogy teljesen elveszett a városi robogózás összes előnye. Nem tudtam az autóhordák előtt haladni, lámpa után hamar megelőzött mindenki, ha pedig belső sávba kerültem, alig tudtam kikecmeregni onnan. Az autósok - joggal - nem értették, hogy ha egyszer előrefurakszom a piros lámpánál, akkor zöld után miért cammogok és akadályozom őket. Emiatt egy idő múlva már előre sem araszoltam, hanem búbánatosan szívtam a kormot meg a gázt a kocsik között, azon fohászkodva, hogy végre hazaérjek valahogy.Budapesten egyszerűen szenvedés olyan robogóval járni, ami nem képes minimum hatvanas csúcssebességre. Ez nem jelenti azt, hogy az e-robogó bizonyos körülmények között ne lehetne praktikus jármű. Mondjuk vidéken, ahol nem akkora a tumultus és nem kulcskérdés, hogy legalább rövid távon gyorsabbak legyünk az autóknál. Irtó érdekes volt belegondolni, hogy csak a számokat nézve a robogón lényegében ugyanannyival tudtam haladni, mint a bicklivel, de ami az egyiket szuper élvezetes utazássá tette, az a másiknál szánalmasan kevés volt. Pedig – ha elvonatkoztatunk a városi forgalomtól – e-robogóval járni amúgy jó buli lenne. A teljesen néma, motorzaj nélküli haladásnak ugyanis megmagyarázhatatlan varázsa van. Én imádom a saját robogóm hangját, de az eletromotor némaságától egyenesen gyerekké váltam, akit végre odaengedtek egy golfkocsi kormányához. Ennek a gyerekké válásnak a valódiságát azzal teszteltem, hogy egy nagy, elhagyott parkolóban odaadtam a robogót kipróbálni a saját gyerekeimnek. Miri (13 3/4) és Borisz (15) rég szórakozott ilyen jól, lelkesebben viháncoltak, mint egy vidámparkban. A paradigmaváltó rollerekA városban rollerrel járó felnőtt embereket olyan ellenséges hangulat veszi körül, hogy életem egyik legbátrabb újságírói húzása volt, amikor két rollert is ki mertem próbálni.Nem kellett 100 méternél többet megtennem életem első elektromos rollerezésén, hogy rádöbbenjek: fordulóponthoz érkezett az emberiség: a gazdag seggfejek legdivatosabb halálneme évtizedek óta a részegen quadozás, de az elektromos roller új élettel tölti meg ezt a műfajt és rövidesen át fogja venni a quad helyét a véres trónon. Nincs értelmetlenebb, vadabb, veszélyesebb és bulisabb dolog, mint felállni egy keskeny fémcsíkra, megnyomi egy billenyűt, majd – modelltől függően – vagy teljesen némán, vagy űrhajóhajtómű-hangot hallatva kilőni, és kormányzást imitálva, de valójában teljesen kontrollálatlanul száguldozni a járdán, a talajszinttől 5 centire, aprócska kerekeken. Hirtelen megállni vagy hatékonyan fordulni semmi esélyünk, cserébe marha jó a gyorsulás és ha elesünk, az aszfalt vagy egy gyalogos lesz a légzsák. Mindezt, modelltől függően akár 40 kilométer per órával, ami ilyen körülmények között nyolcvannak tűnik.Az általam kipróbált elektromos járművek közül ár/érték-arányt tekintve a rollerek voltak a legdrágábbak. A kisebbik, az  E-TWOW MASTER nevű 279900 forint, tízkilós és negyven kilométert tud megtenni egy töltéssel. Ez kicsi, relatíve könnyű, jó fürge modellnek bizonyult, cserébe semmire sem jó elektromos motorfékkel szerelték. A nagyobbik az  ULTIMATE HANBOND S 289900-ért. Ennek már két tárcsaféke, levehető ülése és nagyobb kerekei vannak, viszont több, mint kétszer olyan nehéz, mint a kis modell, igaz sokkal kényelmesebb állás esik a jóval szélesebb fedélzetén. Szintetizáljunk egy nagyot!A teszt alapján úgy érzem, hogy az e-bicikli egészen közel áll az igazi áttöréshez, amihez elég lehet, ha a lakossági modellek ára a 4-500 ezresből leesik a 300 ezres kategóriába. Az elektromos biciklik már a mostani akkumulátorokkal is jól használhatók, de ha ezen a fronton előrelépnek a fejlesztők és tovább csökken a súlyuk, újabb tömegek számára lesznek elérhetők. Az e-robogók egyelőre sokkal csehebbül állnak, itt valami komolyabb technológiai áttörésre lenne szükség ahhoz, hogy elérjék egy jóval olcsóbb benzinmotoros színvonalát. A e-roller pedig őrült dili, főleg, ha az ember nem városi gyalogosként találkozik vele.És akkor még nem is beszéltünk a még bizarrabb elektromos járművekről, de ezek talán egy következő teszt alanyai lesznek.(A tesztgépeket az Ultimate E-Bike-tól kaptam.)Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

Kaliforniában már jövőre közlekedhetnek a vezető nélküli autók
20171012063004.png
Read More

Egy autonómmá alakított Ford Fusion az Mcity Tesztközpontban próbál nem elütni egy biciklistát.Fotó: JEFF KOWALSKY/AFP2018-tól akár vezető nélküli autók is közlekedhetnek Kaliforniában, döntöttek szerdán az illetékes hatóságok. A szabályozás szerint a forgalmi engedély kiadásának feltétele, hogy valakinek felügyelnie kell az autonóm technológia működését, de ennek a valakinek nem feltétlenül kell a kocsi vezetőülésében ülnie.A hatóság szerint az új szabályozás célja, hogy "ne akadályozza fölöslegesen a technikai fejlődést".Az Egyesült Államokban több autógyártó is tesztel önvezető autókat, kereskedelmi forgalmazásukat három éven belülre ígérik. Kalifornia az első állam, ahol engedélyezik a járművek közlekedését, itt eddig 42 vállalatnak volt engedélye tesztelésre.Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

Egyértelműen baleset volt a szombati londoni tömeggázolás
20171008144004.png
Read More

Az elkerített baleseti helyszín, háttérben a tömegbe hajtó fekete Toyota Priusszal.Fotó: Alberto Pezzali/NurPhotoNem terrorcselekmény volt a szombati tömeges gázolás a londoni Természettudományi Múzeumnál, erősítette meg vasárnap a londoni rendőrség. Közleményük szerint a balesetben 11-en sérültek meg, de senki se súlyosan. Kilenc sérültet, köztük a balesetet okozó fekete Toyota Prius vezetőjét kórházban kellett ellátni.A sérültek többségét vasárnapra már haza is engedték. A gépkocsi 47 éves vezetőjét is elengedték, bár közlekedési baleset okozása miatt még folyik ellene vizsgálat. (Via MTI)Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

Elon Musk hét éven belül embereket küldene a Marsra
20170929151004.png

Elon Musk a 68. Nemzetközi Űrhajózási KongresszusonFotó: Peter Parks/AFPA nagy szavak/ígéretek/fejlesztések világsztárja, Elon Musk az ausztráliai, 68.  International Astronautical Congress (Nemzetközi Űrhajózási Kongresszus) című rendezvényen megint nagy ígéretekkel állt elő, többek között: Nemsokára rakétákon szállítaná az embereket nagyvárosok között, és egy London és New York közötti utazás csak 29 percig tartana. 2024-től embereket küldene a Marsra, a szükséges űrrepülőket már jövőre el kezdenék építeni. Mindkét cél érdekében a SpaceX egyetlen jármű, a 106 méter magas, 9 méter széles BFR építésére koncentrálna, ezzel szállítanák az embereket a Holdra és a Marsra, illetve városról városra, de a műholdakat is ezzel lőnék ki, és a BFR-rel látnák el az űrállomásokat is. Fotó: Peter Parks/AFPA BFR Musk utalásai alapján ennek a rövidítése: BIG FUCKING ROCKET.Hogy mennyire reális egy Mars-utazás a közeli jövőben, arról itt írtunk. (BBC)Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

Felfoghatatlan: óvodásoknak és iskolásoknak rendeztek rajzpályázatot, hogy a Tesla Magyarországot válassza gyártóhelyéül
20170928163004.png

A Kisalföld.hu számolt be a budapesti dolgozó, Kar László Botond fejéből kipattant ötletről, ami aztán országos rekordként végezte. Így: Kar László Botond "országos rajpályázatot hirdetett a megújuló energia, az innováció és a Tesla elektromos autó témakörében," azért, hogy "az amerikai elektromos autógyár hazai letelepedését szorgalmazza." Az iskolások, óvodások rajzolni kezdtek, alkotásaikat el is küldték a férfinak.  A szervező csak pár száz rajzzal számolt, de pályázata váratlan siker lett.  Ezért felkérte a Magyar Rekordok regisztrátorát, Sebestyén Istvánt, hogy hitelesítse az eredményt. Sebestyén örömmel közölte csütörtökön: "az amerikai Tesla elektromosautó-gyár magyarországi üzemének telepítésére indított hazai rajzpályázatra 7095 alkotást küldtek be. Ez országos rekord: egymás mellé helyezve ezeket, 2,1 kilométeres rajzsort kapunk."Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

Az Uber nemcsak a média és a felhasználók rokonszenvét veszíti el, de üzletileg is nagy bukta lehet
20170922160004.png

Az Uber, rajongói szerint segít igazi piaci viszonyokat teremteni, a teljesen felesleges és elmaradott bürokratikus szabályozás helyett a kereslet-kínálat alapján határozza meg az árakat, sose lesz taxihiány, és az emberek akár mellékesben is tudnak pénzt keresni. Szerintük ez a környezetnek is jó, mert így jobban kihasználják az emberek a magánautókat, nem egyedül bumliznak a városban. Ráadásul segít a csalások megelőzésében, minden transzparens a cég rendszereiben, tuti nem vág át a sofőr. Az Uber esete azért különleges, mert éveken át valódi médiasztár volt a cég, az igazi szilícium-völgyi unikornis, a jövő csodálatos hírnöke, pedig igazából semmi különleges nem volt az appban, tucatnyi más, hasonlóan működő, de kevésbé agresszív cég van a világban, akik sok esetben ráadásul sikeresebbek is. Az agyonhájpolt vállalkozásba felfoghatatlan mennyiségű kockázati tőke ömlött, és   vezetői könnyen elhitték, hogy övék a világ. Az Egyesült Államokban valóban szélsebesen nőttek, Latin-Amerikában és Európában is jól indultak, bár itt már több helyen jogi akadályokat igyekeztek állíttatni a piacukat féltő helyi szereplők. Ázsiában, a világ leggyorsabban növekvő piacain viszont totál pofára estek. Az agresszív üzletpolitika nem jött be, a helyi cégek erősebbek voltak.A hypeon túlEurópa nagy részén szabályozási gondjaik akadtak, és bármilyen menőnek is tűntek egy darabig, az is látszott, hogy az európai városok közlekedése egészen más, mint az amerikaiaké, a kontinensen sosem lesz akkora növekedés.  Az Uber bunkó viselkedésével és botrányaival azt a faktort is kilőtte maga alól, ami sokáig előre vitte: a menőségérzetet, a közönség szimpátiáját. Most már kevesen látják az amerikai céget innovatív, a világot jó irányba mozdító ötletnek, hanem csak egy a sok taxirendelő applikációból.És körülbelül az alábbiakat tudják még az emberek róluk: A cég szinte semmi adót nem fizet az Egyesült Államokon kívül. Nem fizetik meg az áfát még Angliában sem. Nem tartják be a jogszabályokat – több országban már büntetőeljárás is folyik ellenük. Szexisták. Csalók – többször lebuktak a hatóságok átverésével. Titkos kóddal szűrték ki (és még lehet most is) az ellenőröket, hogy segítsék a szabályokat megszegő sofőröket, és így a számukra tiltott városokban is működjenek. Lenézik a munkavállalókat – még a korábbi CEO, Travis Kalanick is bunkóskodott egy londoni sofőrrel. Újságírókat fenyegettek – a lebukott kollégát felelősségre se vonták. Folyamatosan nyomják le a sofőrök fizetését, etikailag megkérdőjelezhető módon. Már az FBI is nyomoz utánuk, mert a piaci verseny legalapvetőbb szabályait sem tisztelik, titkos kóddal figyelték meg a Lyft sofőröket és a keresetüket. Talán a legtöbb kritikát a sofőrök foglalkoztatása miatt kapták, akiket alvállalkozóknak tekintenek, de valójában számos ország bírósági ítélete szerint alkalmazottak. Bár valóban szabadon választhatják meg, hogy mikor dolgoznak, a cég szinte mindent előír nekik.  Egyre többen jönnek rá, hogy az Uber kihasználja a gyorsan pénzre szoruló embereket, hosszú távon a minimálbér alatt fizet, miközben magas bérekkel csábítja a sofőröket. Azzal próbálják az alkalmazottak hangulatát javítani, hogy bevezették azt a rendszer, ami miatt sokan utálják a taxisokat: az Uber-sofőrök is elfogadhatnak már borravalót. A céget jogilag nehéz megfogni, mert gyakorlatilag nincs is jelen szinte sehol, csak Kínában sikerült igazán megtörni őket, hogy fogadják el a szabályozást – ezt például az irodáik rendőrségi lerohanásával érték el. Azóta kivonultak Kínából. Az alacsony áraikat a lenyomott fizetéseken kívül az „adóoptimalizálásnak” köszönhetik, bár ez nagyjából minden szilícium-völgyi startupról elmondható. Az Uber nem sokat törődött a könyvelési és adatközlési szabályokkal, a befektetők csak erősen szelektált üzleti adatokból próbáltak képet alkotni a cég helyzetéről. Persze a gondosan megválogatott adatok sokkal szebb képet mutattak a valódinál. Például csak az év elején derült ki, hogy az Ubernek laza 1,2 milliárd dolláros hitelállománya van, amiről addig nem tudott senki. A cég értéke folyamatosan esik, sokak szerint a 40 milliárd dollár is erősen túlbecsült. A befektetők pedig egyre inkább aggódhatnak: ők akkor tudnának keresni az Uberen, ha végre tőzsdére kerülne a cég, és hirtelen felszökne az ára. A tőzsdei megjelenést a cég 2019-re várja. Az igazság pillanata majd akkor jön el, tőzsdei cégként már több adatot kell nyilvánosságra hozniuk. Ma már ott tartunk, hogy egyre több cikk foglalkozik azzal, hogy a cég akár be is csődölhet, ami a Szilícium-völgy valaha volt legnagyobb csődje lehetne. Más elemzők szerint az Uber megsem fog csak úgy bedőlni, tulajdonosai között vannak a világ legkeményebb befektetési cégei ugyanis: többek között a Goldman Sachs, a Morgan Stanley és a BlackRock. Mindegyikük érdeke az, hogy addig fújják a lufit, amíg lehet, nehogy kiderüljön, hogy kevesebbet ér a befeketetésük.Jogi problémák Az üzleti és PR problémák mellett jogi is akad szép számmal. Hiába fizetnek csillagászati költségeket ügyvédekre, egyszerűen annyi perük van, hogy-előbb utóbb drága pofonokba szaladhatnak bele. Elég megnézni a jogi csatáikat gyűjtő Wikipédia oldalt: nem tűnik normálisnak, hogy egy cég alaptevékenysége ilyen ingatag jogi lábakon áll. Emellett Európában és Ázsiában sok helyen betiltották őket, amivel helyenként nem is törődnek. Londonban mondjuk legalizálta őket az ottani BKK, a Transport for London (TfL), de a londoni győzelem is csak átmeneti volt: éppen a napokban jelentette be a TfL, hogy mivel a cég nem felelős vállalatként viselkedik, szeptember 30. után nem hosszabbítják meg az engedélyüket.  A legveszélyesebb perüket az amerikai sofőrökkel, peren kívüli egyességgel próbálták lezárni. Ez arról szólt, hogy a sofőrök alkalmazottaknak számítanak-e az Egyesült Államokban, de végül az ítéletet meg sem várva fizettek a felpereseknek. De most megint felmelegítenék a pert, így újabb dollárszázmilliók úszhatnak el. A per rendkívül bonyolult,  külön weboldala van. Mondjuk pont ilyen szituációkban jön rosszul, ha a cég fő jogásza lelép – ami az Ubernél most szeptemberen jött el.Versenytársak a pályán Az Egyesült Államok az Uber legjobb piaca, még több mint négyszer annyi utasa van, mint a legnagyobb konkurensének, a Lyftnek, de az utóbbinak sokkal gyorsabban nőhet az utasszáma. Bár az utazási adatokról egyik cég sem közöl számokat, a közösségi médiából következtetni lehet rá.Még 2015-ben létrejött egy Uber-ellenes szövetség, amit az amerikai Lyft, a kínai Didi Chuxing, az Indiai Ola és a dél-kelet-ázsiai Grab kötött. Külföldön egymás kocsijait is használhatták a cégek ügyfelei, így lettek globálisak. Na ezt a szövetséget szép csendben felmondták idén, mert egyre nagyobb a verseny, és az Ubertől sem kell annyira félni. A Techcrunch azt is összeszedte, hogyan néz ki a fő utasközvetítő appok tulajdonosi háttere. Ebből az látszik, hogy az Uber befektetői igen csak elkülönülnek a többiekétől, akik között viszont sok a tulajdonosi kapcsolat. Nézzük, ki hogyan teljesít! @font-face { font-family: boxed-extralight; src:url('/assets/blog/static/fonts/boxed-extralight.otf'); font-weight: 100; font-style: normal; } .table-scroll { width:100%; overflow:auto; margin:0 auto; } table.hungaroring-allami { margin-bottom: 0; table-layout: auto; display: table; border-collapse: separate; font-family: noticia,Georgia,Cambria,"Times New Roman",Times,serif; font-weight: 400; border-spacing: 0px; border:0px; width:100%; } table.hungaroring-allami tr:nth-of-type(odd) { background-color: #F5F5F5; } table.hungaroring-allami tr:nth-of-type(even) { background-color: #F5F5F5; } /* TD DIZAJN */ table.hungaroring-allami td { border-bottom: 1px solid rgba(0,0,0,1); border-right: 1px solid #000000; font-size:.875rem; width:auto; padding: .25rem .5rem .25rem .5rem; text-align:right; } table.hungaroring-allami td img { border: 0px solid rgba(0,0,0,1); } table.hungaroring-allami tr td.na { text-align:center; } /* OKOS BORDER */ table.hungaroring-allami tr td:last-child { border-right: none; } table.hungaroring-allami tr:last-child td { border-bottom: none; } /* COLUMN SELECTOROK */ table.hungaroring-allami td:nth-child(1) { text-align:left; vertical-align:middle; } /* CELLA^ROW SPEC */ table.hungaroring-allami td.bold { font-weight: bold; } table.hungaroring-allami td.ws-nowrap { font-weight: ws-nowrap; } white-spaces:no-wrap table.hungaroring-allami td.right { text-align:right; } table.hungaroring-allami tr.ossz { background-color: #FFFFFF; } table.hungaroring-allami tr.highlight-stpu { background-color: rgba(255,255,115,.25); } /* HEADER */ table.hungaroring-allami tr:first-child { background-color: #FFFF75; } table.hungaroring-allami tr:first-child td { text-align:center; font-size:1.125rem; font-family: boxed,"Helvetica Neue",Helvetica,Roboto,Arial,sans-serif; font-weight: 400; vertical-align:middle; line-height:1.5rem; border-bottom-width:5px; padding:1rem 1.25rem .5rem 1.25rem; } table.hungaroring-allami tr:nth-child(2) { background-color: #FFFFFF; } table.hungaroring-allami tr:nth-child(2) td { text-align:center; font-weight: bold; vertical-align:middle; } /* FOOTER */ table.hungaroring-allami tr:last-child { background-color: #f5f5f5; } table.hungaroring-allami tr:last-child td { text-align:right; font-size:0.75rem; font-family: noticia,Georgia,Cambria,"Times New Roman",Times,serif; font-family: boxed,"Helvetica Neue",Helvetica,Roboto,Arial,sans-serif; font-weight: 400; vertical-align:top; line-height:1.25rem; border-right:5px solid #222; padding:0.125rem 5px .05rem; } A jelentős fuvarszervező applikációk teljesítménye Fuvar-app Székhely Ország Városok Piaci érték (mrd USD) Árbevétel (mrd USD) EBIT (mrd USD) Uber USA 60 633 40-50 6,5 -2,8 Didi Kína 1 400 50 ? ? Lyft USA 1 300 7,5 0,7 -0,6 Grab Szingapúr 7 36 3,44 0,1 -0,1 Ola India 1 110 3,0 0,15 ? Taxify Észtország 22 28 ? 0,03 0 2016-os, vagy a legfrissebb adatok, 444-gyújtés Az Uber (USA, globális piac) Hatalmas mínuszt hozott össze, és a 2,8 milliárd dolláros veszteségben benne sincsen Kína. A foglalások teljes értéke 20 milliárd dollár lehetett 2016-ban, ami a 2015-ös adatok kétszerese, de az Uber piaci értéke 62,5 milliárd dollárról 40-50 milliárdra esett vissza az elmúlt évben.  Didi Chuxing (Kína): Csak Kínában működnek, de mára valószínűleg ők a legnagyobbak a világon, az Ubert is lenyomták. Megvették az Uber kínai cégét, 7 milliárd dollárnyi saját részvényért. Az egyik fő tulajdonosa a világ egyik legnagyobb cége, az Alibaba.  Ázsiában már szinte minden mutatóban a Didi áll nyerésre, nem az Uber.  Lyft (USA): A cég ugyan jóval kisebb, mint az Uber, de 2018-ban már  profitot termelhet. Együttműködik a General Motorsszal az önvezető autók fejlesztésében.  Ők csak az USA-ra koncentrálnak, ezért jóval több városban vannak jelen, és szép lassan elhódítják az Uber piacát. Grab (Délkelet-Ázsia): A világ leggyorsabban fejlődő régiójában szingapúri, kínai tőkével hasít. Már buszokat is ad bérbe a platformján, de ennél sokkal okosabbnak tűnik, hogy pénzügyi szolgálatásokat is integrálnak az appba. Elemzések szerint a cég értéke az óriási növekedési potenciál miatt akár a többszöröse is lehet a jelenleg becsült 7 milliárd dollárnak, de az csak akkor derül ki, ha tőzsdére megy. Ola (India): Őket is le akarta nyomni az Uber pár éve – nem jött be. A cég körül itt is túlzott volt a hype, a piaci értéke 4,5-ről 3 milliárd dollárra esett vissza. Indiában az Ola még hitelt is szerzett a sofőröknek az autóhoz. Az alacsony bérek az indiai sofőröknél is kiverték a biztosítékot, tüntetésen követelnek magasabb béreket. Az indiai kormánynak nem tetszik a szabályozatlan taxiappvilág, saját applikáción dolgoznak. Taxify (Európa és Afrika): Az egyetlen nemzetközi taxirendelő app, ami Budapesten is elérhető. Ők abban is különlegesek, hogy nálunk franchise-ként működnek, magyar vállalkozókkal közösen. A cég fő üzenete, hogy ők nem bunkók a sofőrökkel, mint az Uber, hanem az ő érdekeiket is figyelembe veszik, és hosszú távra terveznek. Messze kisebbek, mint a többiek, de így is megjelentek már Afrikában is, a kínai Didivel együttműködve. Merre tart az iparág? A Markets and Markets előrejelzése szerint 2017-2025 között évi közel 20 százalékkal  bővül az utazásszervezési piac, és 2025-re már eléri az évi 276 milliárdos forgalmat. Ez tehát a teljes piac, ennek az árbevételnek 10-20%-a kerülhet a szervező cégekhez. A Statista számai szerint most 30 milliárdos lehet az éves nettó bevétel, és szerintük 2021-re nőhet 70-re. A bevétel kétharmada az USA-ból (12 milliárd) és Kínából (11 milliárd) jön, a harmadik Egyesült Királyság már csak 1,5 milliárdot termel. Egyelőre a teljes piac 70 százalékát Észak-Amerika adja, itt már nincs nagyon bővülési lehetőség, Ázsiában van igazán mit keresni. Mivel már nem tűnik végtelennek a növekedés, az eddig évről évre növekvő befektetések is elkezdtek lecsillapodni, ma már nem igazán érdemes beszállni erre a piacra a Techcrunch elemzése szerint. Az elmúlt években iszonyú tőke áramlott az iparágba: a Sharespost elemzése szerint 25 milliárd dollárt fektettek az Uberhez hasonló válallkozásokba. Itt lenne az ideje, hogy végre profitot is termeljenek. Már nem olyan érdekes a taxi-app befektetésForrás: TechcrunchRáadásul az önvezető autók megjelenése teljesen átformálhatja ezt a piacot, akár éveken belül. És akkor a fuvarszervező appok olyan gigászokkal kerülhetnek szembe hirtelen, mint a Google, a Facebook vagy az Apple, vagy éppen a klasszikus autógyárak. Ha készen lesznek az önvezető autók, egy rendelőapp elkészítése és bereklámozása már nem nagy költség az ilyen hatalmas tőke- és marketingerejű vállalatoknak. A Google-nek és a Facebooknak még csak hirdetésre sem kell költenie, a fogyasztók elérésével nem lesz gondja.Az európai nagyvárosok sorra jelentik be, hogy a benzines és dízel autókat a következő 1-2 évtizedben betiltják, az elektromos autókat pedig magas áruk és olcsó fenntartásuk miatt sokkal inkább megéri bérelni, közösen használni. Ezért aztán fontos lesz a taxirendelés, de ezt pl. a mindenki telefonját megtalálható Google, Facebook és egyéb alkalmazásokból is feltehetőleg könnyedén meg lehet majd tenni. Sőt, Európában, ahol a közösségi szolgáltatásoknak sokkal nagyobb hagyományuk van, az önkormányzatok és az államok is megjelenhetnek majd ezen a piacon.Persze az is jól hangzik, hogy majd az Uber saját önvezető autókat akar piacra dobni, de reálisan nincs sok esélyük a nagy autógyárakkal vagy éppen a Google-lal szemben. Az sem segít rajtuk, hogy az önvezető autó technológiját a Google-től lopták, amiért pereli őket az Alphabet. Szerző: Bucsky Péter Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

1772 kilométert tett meg egy töltéssel egy elektromos busz
20170921002004.png

Rekordot döntött az elektromos hajtás terén a Proterra nevű startup, amelynek elektromos busza, több mint ezer mérföldet tett meg egy töltéssel. Ezzel nemcsak a személyautó Tesla S-nek vert oda, hanem az ezer mérföldet már átlépő, de mindössze egy sofőrt szállítani képest prototípusnak, a Boozernek is.A Catalyst E2 Max 660 Kwh-s akkumulátorral tette meg a távot, ami egyébként kilencszer nagyobb, mint az említett Tesla S-é. És nem állt meg, és utasokat sem szállított, tehát ez egyelőre egy jó kísérleti eredmény.A kamionok és a buszok elektromos hajtása egyelőre sokkal nagyobb kihívást jelent, mint a városi autóké, hiszen kifejezetten nagy utakra mennek, és az akkumulátorok töltése nagyon sok időt venne igénybe, ezért fontos, hogy egy töltéssel megoldható legyen a táv. (Engadget) Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

1772 kilométert tett meg egyetlen feltöltéssel egy elektromos busz
20170919200003.png

Soha ekkora távot egyetlen feltöltéssel még nem tett meg elektromos jármű, a rekorder idáig egy együléses német kísérleti autómodell volt, ami 1631 kilométert haladt még 2011-ben. A két darab tetőre szerelt akkumulátorral ellátott, 18 tonnás Proterra busz egy indianai tesztpályán hozta össze ezt az eredményt. És bár az világos, hogy utasokkal megrakva, városi közlekedésben alkalmazva a 12 méteres busz ennél majd kisebb távokat fog megtenni egyetlen töltéssel, az eredmény így is meggyőző. A tervek szerint amúgy nagyjából majd 550 kilométert akarnak kihozni a buszból egyetlen töltéssel éles forgalomban. A következő nagy kihívás a vállalat előtt az ár mérséklése lesz. Amit lehetővé tehet majd az is, hogy számos nyugati országban a közeljövőben nagy mennyiségben jelenhet meg majd állami igény is a teljesen elektromos buszokra. A Porterra növekedési problémája lehet, hogy kifejezetten drága buszokat gyárt, viszont abban bíznak, hogy mivel a lítium-akkumulátorok ára meredeken esik, és mivel lehetőség van az alkatrészek tömeges termelésére is, faragni tudnak az árakból. A vállalat azt állítja, egyelőre több a megrendelési igény, mint amennyit teljesíteni tudnak: a Los Angeles-i és a kaliforniai gyáruk heti három-három buszt tud per pillanat gyártani, de reményeik szerint jövőre már ennek a duplájára lesznek képesek. (Quartz)Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

Milyen lesz a dízelautók jövője vajon? Egyáltalán: lesz nekik?
20170916093009.png

A különböző márkáknál feltárt dízelbotrányok, a valós utcai körülmények és a laboratóriumi mérések során más-más programmal más-más emissziót produkáló motorok lebukása alaposan megtépázta szegény dízelek renoméját. Ma már ott tartunk, hogy hiába készítenek egyre komplikáltabb, elvileg egyre tisztább dízeleket a gyártók, sorra jelentik be nagyvárosok önkormányzatai, hogy záros határidőn belül kizárják a gázolajos motorokat a közlekedésből. ÉS ennek van is némi alapja.A benzinmotorokéhoz képest bizonyos terheléseknél durván nagyobb nitrogén-oxid kibocsátás konkrét egészségkárosítást jelent a zsúfolt városi környezetben. A gázolaj elégtelen égésekor keletkező, még részecskeszűrőkkel sem 100%-ban megfogható koromszemcsék pedig szeretnek lerakódni a tüdőben és ott nem túl vicces folyamatokat elindítani.Ugyanakkor a dízelmotorok nem véletlenül lettek oly népszerűek Európában és a kamionokat, buszokat sem gázolajjal mozgatjuk benzin helyett. A dízel működési elvénél fogva eleve hatékonyabb a benzines technikánál, ami azt is jelenti, hogy minél nehezebb autót mozgat dízelmotor benzinmotor helyett, annál nagyobb lesz a különbség fogyasztásban, végső soron pedig CO2-kibocsátásban is, a dízel javára. Ezért a nehéz járművek esetében még semmiképp nem lehet eltemetni a dízelt. Még a személyautóknál sem, pláne, ha olyan rém komplikált csodamotorról beszélünk, mint például egy Hetes BMW csúcs-dízele, ahol már szinte több a turbó mint a henger: A BMW B57 jelzésű hathengeres, soros dízelmotorját négy turbófeltöltő lélegezteti, két kisebb és két nagyobb, hogy a motor minden terhelésnél a lehető leghatékonyabban működhessen A Hetes BMW-ben az új csúcs-dízel 400 lóerőt és 760 Nm-t produkál, ha kell, de ha nem kell, akár hat literből el lehet járni a hatalmas limuzinnalHa hasonló teljesítményt benzinből kell előállítani, egy ekkora szörnyeteg legalább kétszer annyi olajterméket éget el, aminek füstjében kevesebb lesz a NOx meg a korom, annál több viszont a globális felmelegedést gerjesztő szén-dioxid.A dízelmotort középtávon, tehát legalább addig, amíg nem áraszt el mindent a szeretet, a béke és a napenergiával töltött elektromos autókra alapozott mobilitás, nem betiltani kellene, hanem gyártóikat korrekt elvárások elé állítani, az elkészült autókat pedig korrekt, valószerű körülmények között kellene mérni.No meg persze a már meglévő, most is szennyező dízelekkel is kezdeni kell valamit. Nagy szívás lesz pár millió autósnak Európa-szerte, ha autóikat egyszer csak nem vihetik be a nagyvárosokba és eladni sem tudják őket a használtpiacon. A problémára megoldást jelenthet, ha valamiféle támogatással segítik az államok a "piszkos" dízelek lecserélésében az autósokat. Addig is, amíg ők elkezdik ezt a folyamatot, a felelősebb autógyártók némelyike már meg is hirdette a maga programját. A BMW például a brit piacon olyan akciót hirdetett, melyben az Euro4-es és régebbi autókat elektromos, hibrid vagy legfeljebb 130 g/km emissziós Euro6-os modellre cserélő vásárlók 1800 fontos (600 ezer forint) kedvezményt kapnak a tisztább új autó árából.Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

A Daimler is beszáll az izraeli cégbe, ami nagyon gyorsan feltölthető akkumulátorokat fejleszt
20170914145005.png

A StoreDot nevű cég olyan technológiát fejleszt, amivel egy elektromos autó aksijait néhány perc alatt fel lehet tölteni. Ez elég nagy húzás lenne, most a szupergyors USB Type-C telefonok is azért 30-40-50 perc alatt töltik magukat 70-80-90 százalékra. Az, hogy a Daimler autógyártó is beszállt a cégbe, azért jelzi, hogy komolyan hisznek a technológiájukban. Most 60 millió dollárt (15 milliárd forint) befektetést gyűjtöttek össze, és ez már a harmadik ilyen pénzgyűjtő körük volt. (Axios)Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

Konnektoros hibridautó: van értelme, vagy csak gazdagok játéka?
20170914091005.png

Eléggé savanyú a szőlő-dolognak tűnik, amikor azon nyafog valaki, hogy milyen hülyeség a plug-in hibridek adótámogatása, zöld rendszámmal ingyen parkoltatása, az elengedett cégautó-adó, meg a többi dotáció. Hiszen ez az egész pont arról szól, hogy ha a gazdag ember erős autót akar venni, legalább olyan erős autót vegyen, ami nem tolja annyira, sőt, néha nem tolja egyáltalán a füstöt a többi ember orra alá!Kezdjük az elején: mi az a plug-in hibrid? Egyszerű: ezekben az autókban éppen úgy van egy benzin- vagy dízelmotor, és mellettük (esetleg mögöttük) egy villanymotor, mint a sima hibridekben. Ezek a motorok tudnak egyszerre is dolgozni, tudnak olyat, hogy csak a villanymotor hajt, meg olyat is, hogy csak a benzin- (vagy dízel-) motor jár, ami mondjuk autópályán tölti az akkut is, hogy városban legyen elég kapacitás a füstmentes közlekedéshez. A lényegi különbség egy sima hibriddel szemben, hogy az akkumulátor sokkal nagyobb, konnektorról is tölthető (ezért plug-in, "bedugható" a műfaj neve), és a tisztán, csak villannyal, szennyezés nélkül megtehető távolság sokkal nagyobb, a sima hibridek maximum 2-3 kilométerével szemben akár 30-50 is lehet. Tiszta röhej, de a ma itthon kapható legolcsóbb konnektoros hibridautó egy BMW, a 225xe Active Tourer, 11,35 milliós listaárral. Természetesen zöld rendszámozhatóEzt az egész plug-in dolgot manapság a németek tolják a leginkább. Mégpedig azért, mert ők szeretnek és tudnak is számolni, ezért kiszámolták, hogy ha az átlag német polgárok 80%-a naponta maximum 35 km erejéig használja a kocsiját, akkor egész olcsón meg lehet oldani, hogy ez a kocsi csak villannyal képes legyen megtenni ezt a 35 km-t, MIKÖZBEN arra is alkalmas, hogy a belsőégésű motorral és az üzemanyagtankkal a hagyományos autózásban megszokott 5-600 vagy még több kilométert is le lehessen vele zavarni, ha a polgár épp nem a napi ingázós rutinját teljesíti, hanem mondjuk nyaralni megy a családjával a tengerpartra. Alles klar?Ha egy ilyen plug-in hibridet egy olyan márka készít el, mint a BMW, akkor persze megmaradnak egyéb, az autózásban hagyományosan fontos értékek is, mint például a vezetési élmény. És itt kanyarodhatunk vissza az első bekezdéshez: ha egy gazdag ember vezetési élményt akar, sőt, BMW-t akar, tiszta haszon a társadalom számára, ha ezt az élményt és ezt a BMW-t akár némi adókedvezményért cserébe is olyan formában veszi, veheti meg, hogy ha épp kevésbé fontos az autózás élmény-része, akkor ne pufogjon füstöt a többiek orra alá, hanem szépen, csendben, villannyal surrogjon a városban. Vörös posztó a témához nem értők szemében: X5-ös hibrid. Hogy ez ingyen parkolhat! És még adókedvezményt is kap! Pedig hát, emberek, aki ezt meg tudja venni, vehetne olyan kocsit is a pénzéért, ami sokszorta annyit füstöl a többiek orra alá, mint ez a szelíd, de erős plug-in hibridVan még egy extra csavar ebben a plug-in hibrid dologban: egy ilyen autót vezetni kétszeresen is jó! Padlógázon a vállvetve dolgozó motorok elképesztő nyomatékának, erejének lehet örülni, finoman gurulgatva viszont a síri csendnek, a fixen álló benzinórának és a teljes rezonancia-mentességnek is van egyfajta luxuriózus élménye.További előnyt jelent, hogy bár a nagy akkumulátorral nő a plug-in hibrid modellek súlya a tisztán benzines vagy dízel változatokhoz képest, de ez az extra súly rendszerint valahol a földhöz nagyon közel helyezkedik el, kanyarban szinte stabilizálva a kocsit. És persze van kényelmi értéke is a konnektoros hibridségnek: minden ilyen autó automata váltós és sok közülük összkerékhajtást is kap, ha az elektromos motor a benzinessel, dízellel amúgy nem hajtott tengelyt forgatja. A BMW 330e hajtáslánca: az akku extra súlya a kocsi másik végén ellensúlyozza az orrmotor tömegét. Ez a kocsi nem 4x4-es, igazi, klasszikus, hátul hajtós BMWA plug-in hibridekkel mindenki nyer: aki használja, vezeti őket, azért, mert tök jó buli ilyen autóval közlekedni. Aki pedig csak nézi őket, azért, mert nem kell mások örömét az ő egészségével megfizetnie.Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

Tilos lesz drónnal vagy robottal házhoz szállítani a füvet Kaliforniában
20170913190004.png

Amióta a szabadidős célú marihuána-fogyasztás legális lett Kaliforniában, sorra merül fel egy csomó további szabályozási kérdés, amivel kezdeni kell valamit. Az egyik ilyen terület a fű-házhozszállítás, ahol egy most hozott szabály értelmében a jövőben tiltott minden fajta olyan szállítási mód, melyben nem vesz részt legalább egy ember. Azaz drónok, önvezető autók és bármilyen más robot is kizárva. De ennél is továbbment a szabályozás: tilos lesz ember hajtotta járművön is kiszállítani, azaz kiestek a biciklisfutárok és a gördeszkások is. Külön szabálypontban rögzítették azt is, hogy a sofőrök nem lehetnek betépve, miközben kiszállítanak (mondjuk erre valószínű más törvények is vonatkoznak), valamint hogy a fű nem lehet látható szállítás közben, és csak zárt jármű jöhet szóba. (Daily Dot)Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

Kína azt tervezi, hogy betiltja a robbanómotoros autók gyártását és eladását
20170911155003.png

A környezetszennyezés elleni küzdelem jegyében Kína azt tervezi, hogy betiltja a robbanómotoros autók gyártását és értékesítését.Hszin Kuo-pin ipari és információtechnológiai miniszterhelyettes a hét végén egy autóipari tanácskozáson jelentette be, hogy megkezdték a felméréséket, és az érintett hivatalokkal együttműködve határozzák meg a benzin- és dízelüzemű új autók gyártásának és értékesítésének kivezetését meghatározó menetrendet.A miniszterhelyettes nem nevezett meg pontos dátumot, csak annyit mondott, hogy „a közeli jövőben életbe lépő intézkedések bizonyosan mély változásokat eredményeznek az ágazat fejlődésében”.Kína ezzel a döntéssel csatlakozott olyan országokhoz, mint például Nagy-Britannia és Franciaország, amik szintén megtiltják a hagyományos üzemanyaggal működő járművek gyártását és eladását, hogy így csökkentsék az üvegházhatású gázok kibocsátását és a légszennyezettséget. A két európai ország céldátuma 2040.Kína a világ legnagyobb autópiaca. A pekingi kormány erősen támogatja az elektromos és hibrid autók (new energy vehicles, NEV) gyártását és értékesítését, mint a környezeti terhelés enyhítésének egyik lehetőségét.Tavaly 28 millió új autót adtak el Kínában, 14 százalékkal többet mint az előző évben. Ezen belül az NEV-ek száma 507 ezer volt, 53 százalékkal nőtt éves szinten. A tisztán elektromos meghajtású autók száma 65,1 százalékkal 409 ezerre emelkedett. A kormány azt tervezi, hogy 2020-ig több mint 12 ezer töltőállomást építenek, hogy ki tudják szolgálni az elektromos és hibrid hajtású kocsik akkorra már nagyjából 5 milliós állományának az energiaigényét. Fotó: Hao yaxinCsong Si, egy ágazati elemző elképzelhetőnek nevezte, hogy Kína céldátuma korábbi lesz 2040-nél, mivel egy olyan országban könnyebb változásokat elérni, ahol az autóhasználat viszonylag rövid múltra tekinthet vissza. Ha 2040-nél későbbi időpontot választanának, azzal Kína azt kockáztatná, hogy lemarad a zöld fordulatban, ezt pedig a kormány el akarja kerülni. Csiu Kaj-csün, egy másik elemző viszont úgy gondolja, hogy a hatalmas járműállomány miatt Kínának több időre lesz szüksége az átálláshoz. Elképzelhetőnek tartja, hogy különböző sebességű lesz a változtatás. A nagyvárosokban (például Pekingben és Sanghajban) legkorábban 2030-ban, a fejletlenebb régiókban viszont később kellene megkezdeni az átállást.Kína azt vállalta, hogy az egységnyi GDP-re jutó szén-dioxid-kibocsátás 2005-ben mért szintjét 60-65 százalékkal csökkenti 2030-ra, és a nem fosszilis eredetű energia teljes fogyasztáson belüli arányát 20 százalékra növeli. (MTI)Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

Az elektromos mobilitás nem ám csak arról szól, hogy villanymotorra cseréljük a benzinest meg a dízelt
20170911094004.png
Read More

Amikor a lovaskocsi után megjöttek az első autók, a tervezők még ló nélküli szekérnek képzelték az új járműveket. Persze nem kellett sok idő ahhoz, hogy teljesen átalakuljanak a kocsik és a belsőégésű motoros hajtás olyan előnyeit is kihasználják a tervezők, amiket csak menet közben ismertek fel. Például hogy a motor veszteséghőjével esetleg lehet fűteni. Akár egy zárt kabint is, hiszen az autót vezető új kocsisnak, a sofőrnek már nem kell ráüvöltözni időnként a lovakra. Vagy ha már úgyis van elektromosság a szikragyújtású motorok környékén, azzal lehet rádiót is működtetni.És most hasonló nagy felfedezések tömkelegére bukkannak a mérnökök az elektromos autók fejlesztése közben is. Az például a legkevesebb, hogy egy jó villanyautóval eleve sokkal jobbakat lehet kanyarodni!Új struktúrák, új előnyökA hagyományos autókban a legnagyobb tömegű egységet, a zajos, büdös és forró motort nem igazán volt célszerű az utastér kellős közepére tervezni, pedig az autó akkor a legfordulékonyabb, ha a tömeg java része a tengelyek közé koncentrálódik, minél közelebb a földhöz. Vannak persze középmotoros autók, de ezek a legritkább esetben hétköznapi családi autók, többnyire sportkocsik, amelyeknek a pályán kell jól teljesíteniük, nem a reggeli gyerekszállításban. A legritkább eset: az 1990-es Toyota Previa buszlimuzin, középmotorral Egy tipikus középmotoros autó: BMW M1Az elektromos autóknál viszont nem a villanymotor a legnagyobb tömegű egység, hanem az akkumulátor. Ami, mily szerencse, sok kis egymás mellé rakott cellából áll, tehát lehet jó lapos is. Egy ilyen lapos akkut pedig be lehet építeni oda, ahol a leginkább középen is van és a lehető legközelebb is van a földhöz: az autó aljába.Hát ezért fordul olyan zseniálisan oly sok más villanyautó mellett is például a BMW i3. Mert a nehéz akku (és a nehéz utasok) a lehető legjobb helyen vannak benne: A szerkezet legnagyobb tömegű alkatrészét a tengelyek közé, a talajhoz közel helyezve olyan fordulékony lesz a villanyautó, mint az álom (mármint egy különösen fordulékony álom, na)Az elektromos autók motorja, vezérlése kisebb és szabadabban elteregethető a szerkezetben, mint egy hagyományos dugattyús motor, a hozzá közvetlenül kapcsolódó sebességváltóval, kuplunggal. (Amúgy ilyen alkatrészek a legtöbb villanyautóban eleve nincsenek is.) A kompakt, a tervezés során ide-oda rakosgatható elemek olyan szabadságot engednek a teljes autó megtervezésekor, amelyre joggal irigykednek a klasszikus autógyártás mérnökei. Soha még olyan könnyű nem volt ennyire légies, átjárható utasteret tervezni, mint ezekben a felvillanyozó új időkben: A könnyű és merev szénszálas műanyag kasztni és a szabadon szétpakolható hajtáslánc-komponensek miatt lehetett a BMW i3 egy négy kerékre állított mini szalon, sík padlóra helyezett fotelekkel, egymással szemben nyíló ajtókkalProblémák, amik nem problémák a villanyautóbanA hagyományos belsőégésű motorok fejlesztése során eljutottuk oda, hogy szinte minden mai új autó elektronikája leállítja a motort megálláskor, hogy piros lámpánál, dugóban megtorpanva ne fogyasszon benzint, gázolajat, feleslegesen. És mit állít még le ezzel? Hát például a klímát, hiszen a hagyományos kocsikban a motor főtengelyéről meghajtott kompresszor csinálja a hideget. Az eredmény: a tűző napon pillanatok alatt felforrósodó utastér, zokniszag, ahogy párologni kezd a rendszerből a kondenzvíz, majd a spóroló rendszer kapcsolóját káromkodva kereső sofőr, végül a takarékossági funkció leállítása.Az elektromos autókban viszont külön villanymotor hajtja a klímakompresszort, ami mindig képes hűteni a kabint, ha áll a kocsi, ha nem, ha forognak a kerekek, ha állnak. És ami már mindennek a teteje: egy korszerű villanyautó hűtése-fűtése távolról, akár egy okosóráról is kezelhető. Pápá, sercegősre forrósodott vagy dermesztőre hűlt kabin!A benzines autókban köztudomásúlag folyamatosan kopik és időnként drága cserére szorul a fékbetét, a féktárcsa. Az elektromosban ezek az alkatrészek akár évtizedeket is átvészelhetnek, mert a lassítások nagy részét a villanymotor végzi, generátor-üzemmódba kapcsolva. A lassítás energiája ilyenkor nem hő formájában a levegőt fűti, hanem elektromos energiává visszaalakítva az akkuban újból eltárolható. Jól jön majd a mai fékezés energiája a holnapi gyorsításokhoz!Más iparágakat is érintő új fejlesztésekAz elektromos autózás intézményének folyamatos kutatása, fejlesztése olyan jópofa dolgokat is eredményezhet, melyeket aztán más iparágak is boldogan hasznosíthatnak. Ilyen például az induktív töltés. Eddig jórészt csak elektromos fogkefékben és újabban mobiltelefonoknál létezett vezeték nélküli töltéssel újratölthető akkumulátor, de a finnyás, kezüket porban tekergőző kábelekkel bepiszkolni nem óhajtó autósok kedvéért körülbelül másodpercekre vagyunk attól, hogy sokkal komolyabb áramokat is vezeték nélkül, nagy hatékonysággal adhassanak át egymásnak eszközök. Induktív töltőre parkol egy elektromos hajtással (is) felszerelt BMWAz egyre olcsóbb, ugyanakkor egyre hatékonyabb, egyre jobb teljesítmény-sűrűségű akkumulátorok felhasználása is átcsusszanhat más iparágakba. Extrém példa erre a nemrég bemutatott Torqueedo elektromos sporthajó-hajtáslánc, melyben az akkumulátor egy az egyben a BMW i3 villanyautóból érkezett: A két járműben ugyanaz az akkumulátor dolgozik, tudnának elemet cserélni - egymássalAz elektromos autók fejlesztése az elektromos motorok fejlesztésére is kihat. Ez itt például szintén BMW, csak az i3-asénál kevesebb kerékkel: A Concept C-evolution végsebessége ugyan 120 km/h-ban korlátozott, de a 0-ról teljes erővel toló villanymotor sajátságos nyomatékgörbéje miatt úgy gyorsul, mint egy 600-as sportgép. Ideális városi elfogó lehetne belőle, ha rendőrmotorként sorozatgyártásba kerülneNa ugye, hogy milyen nagyszerű dolog a villanyautózás! Ugye, hogy mennyire nem csak arról az unalmas kényszerűségről szól, hogy mentsük meg a Földet a túlmelegedéstől, szökőáraktól, tömeges pusztulásoktól, blablabla, ami ugye mind elkerülhető, ha olajégetés helyett a Napból vagy a szélből tankolunk!Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

A Tesla csavart egyet egy gombon, hogy a floridaiak messzebb menekülhessenek
20170910080005.png
Read More

A Tesla szombaton lefrissítette a Floridában regisztrált S és X 60-as modelljei firmware-ét, feloldva ezzel az autók hatótávolságának korlátozását. A Tesla papíron 60 és 75 kWh-ás akkumulátorokkal forgalmazza járműveit, a gyakorlatban viszont minden modelljét ugyanolyan, 75 kWh-s akkukkal árulja, csak a 60-as modellekben szoftveresen korlátozza a jármű hatótávolságát.A kocsi így akkumulátorcsere nélkül upgrade-elhető, ez normálisan 5000 dollárba kerül. A Tesla most az Irma hurrikán elől menekülőket segítendő ezt a szoftveres korlátozást oldotta fel minden 60-as modellben ideiglenesen, szeptember 16-ig. Teljes töltésnél a +15 kWH a gyakorlatban 30 mérfölddel, közel 50 kilométerrel növeli meg a kocsi hatótávolságát. (Via Techcrunch, Teslarati)Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

Kína repülő vonattal indulna Musk Hyperloopja ellen
20170904184004.png
Read More

A CASIC nevű kínai cég bejelentette, hogy belekezdett egy nagy sebességű "repülő-vonat" tervezésébe, mely képes lesz akár 4000 km/órás sebességre is. A tervek szerint a vonat mágneses elven működne, egy vákuum-csőben haladna, így érve el a jelenlegi utasszállító repülőgépekénél négyszer gyorsabb sebességet. Elon Musk amerikai tudós-milliárdos Hyperloop névvel, pontosan ugyanilyen koncepcióval hirdette meg saját szupervonatát 2013-ban.A CASIC jelenleg az 1000 km/órás sebesség elérésére törekszik, de mint mondják, ők lesznek az elsők, akik a hangsebességnél gyorsabb utazást tesznek majd lehetővé. Állításuk szerint az utasoknak amiatt sem kell aggódniuk, hogy a rekordsebességű közlekedés túl sokba fog kerülni. (Quartz)Szőke DánielTovább a teljes cikkhezForrás: 444

Kína atomerőműveket építene Lengyelországban, az árából pedig elektromos autógyárat ígérnek
20170828135007.png
Read More

Nagyon komoly alku alakul a kínai és a lengyel kormány között: a terv szerint két atomerőművet vásárol Lengyelország kínai cégektől, amelyek az így kapott 18 ezer milliárd forintnak megfelelő bevételt lengyelországi gyárak építésére költenék. Többek között egy nagy elektromos autókat gyártó üzem létrehozását tervezik.Óriási beruházásokról van szó, a két Paksra tervezett blokk ötszörösét termelnék az új kínai - lengyel erőművek. Lengyelországban most nincs atomerőmű, elsősorban szénnel termelnek áramot most.  (via napi.hu)Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

A Tesla legyorsulta a Lamborghinit
20170824133003.png
Read More

Gyorsulási versenyt rendezett egy elektromos meghajtású Teslának és egy hagyományos motorral felszerelt Lamborghininak a Drag Times szaklap - és nem az olasz szuperautó nyert:A klasszikus, negyedmérföldes távon a Tesla csúcsmoderllje, a Model X P100D fél másodperccel verte a Lamborghini Aventadort. Fontos adalék, hogy míg a Lamborghini 530 000 dollárba (137 millió forintba) kerül, addig a Tesla csak 145 000 dollárba (37 millió foritntba). Viszont ha nem negyed mérföldön csapnak össze, hanem a táv kicsit hosszabb, akkor az olasz autó már simán leelőzte volna Elon Musk gyermekét, ahogy az a fenti videón is világosan látszik.  (Axios)Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

Kínában gyártana elektromos autót a Ford
20170822132004.png

Szándéknyilatkozatot írt alá elektromos autókat gyártó közös vállalat alakításáról az amerikai Ford a kínai Anhui Zotye Automobile autógyárral. A közös vállalatban 50-50 százalékos arányban vesznek részt az alapító felek. Az Anhui Zotye vállalat piacvezető Kínában a kompakt elektromos autók gyártásában. Az idén januártól júliusig a cég 16 ezer elektromos autót értékesített, 56 százalékkal többet, mint tavaly.  Kínában rohamos ütemben bővül az elektromos autók piaci forgalma az értékesítésre adott állami támogatásnak köszönhetően.  A Ford már áprilisban bejelentette egy hibrid autókat gyártó közös vállalat létesítésének a tervét a kínai Chongqing Changan Automobile vállalattal.  A nyugati autógyáraknak együttműködésre kell lépniük helyi partnerekkel ahhoz, hogy szeletet hasíthassanak ki maguknak a kínai elektromos autó piacból. A Tesla, a Daimler és a General Motors már meg is tették az első lépéseket az elektromos autók gyártásának a beindítása felé Kínában, és a Volkswagen is megkezdte saját elektromos autójának kifejlesztését egy kínai helyi partner bevonásával. (MTI, Reuters)Tovább a teljes cikkhezForrás: 444