444.hu | Elektromos autó mánia
Kövesd az ország legjobb elektromos autó híreit Facebookon és Hírlevélen!

444.hu

Kínában gyártana elektromos autót a Ford
20170822132004.png

Szándéknyilatkozatot írt alá elektromos autókat gyártó közös vállalat alakításáról az amerikai Ford a kínai Anhui Zotye Automobile autógyárral. A közös vállalatban 50-50 százalékos arányban vesznek részt az alapító felek. Az Anhui Zotye vállalat piacvezető Kínában a kompakt elektromos autók gyártásában. Az idén januártól júliusig a cég 16 ezer elektromos autót értékesített, 56 százalékkal többet, mint tavaly.  Kínában rohamos ütemben bővül az elektromos autók piaci forgalma az értékesítésre adott állami támogatásnak köszönhetően.  A Ford már áprilisban bejelentette egy hibrid autókat gyártó közös vállalat létesítésének a tervét a kínai Chongqing Changan Automobile vállalattal.  A nyugati autógyáraknak együttműködésre kell lépniük helyi partnerekkel ahhoz, hogy szeletet hasíthassanak ki maguknak a kínai elektromos autó piacból. A Tesla, a Daimler és a General Motors már meg is tették az első lépéseket az elektromos autók gyártásának a beindítása felé Kínában, és a Volkswagen is megkezdte saját elektromos autójának kifejlesztését egy kínai helyi partner bevonásával. (MTI, Reuters)Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

Ideje volna betiltani a gyilkos robotokat
20170821090004.png

A világ 26 országának 116 vezető mesterségesintelligencia- és robotikaszakértője kezdeményezte az ENSZ-nél az autonóm fegyverrendszerek betiltását. Az ENSZ nemrégiben határozott arról, hogy hivatalos egyeztetéseket kezd az ilyen fegyverekről, beleértve az önjáró drónokat, tankokat és automatizált gépfegyvereket. A robotikai és mesterségesintelligencia-kutató vállalkozások vezetői ezen egyeztetések elé szánták saját levelüket, amelyben arra figyelmeztetnek, hogy az automatizált fegyverrendszerek fejlesztése a háború harmadik forradalma lehet a lőpor és az atomfegyverek feltalálása után.Félelmeik szerint az autonóm fegyverrendszerek kifejelsztésével a jövő csatái "nagyságrendekkel gyorsabbak és nagyobbak" lesznek, mert a robotok az emberi felfogásnál gyorsabban hajtják majd végre a műveleteket. Arról nem is beszélve, hogy az ilyen autonóm fegyverrendszerek "a despoták és a terroristák kezében a terror fegyvereivé vállhatnak, amiket az ártatlan lakosság ellen vethetnek be". És még akár meg is hekkelhetik majd ezeket rossz szándékúak"."Már nincs sok időnk cselekedni. Ha egyszer valaki kinyitja Pandora szelencéjét, azt nehéz visszazárni" - írták levelükben a szakemberek és cégvezetők, köztük Elon Musk, a Tesla és a SpaceX vezére, és Mustafa Suleyman, a Google által felvásárolt mesterségesintelligencia-cég, a Deep Mind alapítója. (Via The Guardian)Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

A Volkswagen szerint munkahelyek ezrei szünnének meg, ha átállnának az elektromos autók gyártására
20170818131003.png
Read More

A Volkswagen személyzeti igazgatója, Karlheinz Blessing szerint nincs realitása azoknak a politikai törekvéseknek, amelyek az elektromos autókra való mihamarabbi átállást sürgetik. Az európai politikában az elektromos autózás amúgy pont a Volkswagen emissziós botránya miatt vált slágertémává, de annyira, hogy választási kampányában még Angela Merkel német kancellár is a váltást sürgette, miközben bírálta is a német gazdaság legjelentősebb szereplőinek számító autógyárakat a botrány miatt.Blessing szerint az átállás a belső égésű motorokról az elektromos hajtásra akár évtizedekig is tarthat. Nem azért, mert ne állna már most rendelkezésre a megfelelő technológia. Blessing szerint a folyamatot más társadalmi problémák hátráltathatják. Leginkább az, hogy az elektromotorok a belső égésű motoroknál sokkal egyszerűbb szerkezetek, így az elektromos hajtású autókat fele annyi idő alatt lehet legyártani. Ezáltal munkások ezrei válhatnak fölöslegessé az autógyárakban. Blessing szerint az átálláskor ennek a társadalmi következményeit is figyelembe kell venni. (Via MTI)Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

A Fiat Chrysler betársul a BMW önvezetőautó-projektjébe
20170816213004.png

A Fiat Chrysler Automobiles csatlakozik ahhoz a német BMW vezette konzorciumhoz, aminek célja egy teljesen önvezető autó kifejlesztése 2021-ig. Ez nagyban növelte a konzorcium esélyeit arra, hogy jó pozíciókat szerezzen az önvezető autók piacán. A Fiat Chrysler egyik standja a chicagói autókiállításon.Fotó: SCOTT OLSON/AFPRengeteg autógyártó kísérletezik hasonlóval, azonban a BMW és az Intel által alapított konzorcium volt az első, ami kifejezetten kérte a többi autógyártót, hogy ha akar, csatlakozzon a hozzájuk a fejlesztésben. Ezen felbuzdulva a Delphi nevű brit autóalkatrészgyár néhány hónappal ezelőtt csatlakozott is.A Fiat Chrysler Automobiles vezetői többször is hangoztatták, hogy az autógyáraknak szerintük együtt kellene működniük az új technológiák kifejlesztésében, mert csak így lehet lejjebb szorítani a brutális fejlesztési költségeket. Éppen ezért a Fiat Chrysler volt az első azok között is, akik a Google önvezetőautós projektcégével szövetkeztek.A Fiat Chrysler bevételeinek nagyobb részét az észak-amerikai piacról szerzi, és sokkal inkább otthon van ott, mint a német BMW. A cégek szerint ez is segíthet majd az együttműködés gyümölcsözővé tételében. (Financial Times)Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

Andy Vajna ismét lop, ezúttal 100 percet a nézők életéből
20170815214625.jpeg

Amikor beültem a moziba, tényleg mindent megtettem, hogy ne nézzem előítéletekkel a sok száz ember több hónapnyi munkájával elkészített új, magyar közönségfilmet. Ez eleve nem volt könnyű, mert egyrészt az a címe, hogy Pappa Pia(!), másrészt az 1 milliárd forint közpénzből készült mű előtt kiírták, kiknek mondhatunk köszönetet érte: többek között Andy Vajna (Filmalap), Andy Vajna (Intercom), Andy Vajna (TV2 Csoport), Andy Vajna (Rádió 1) és az Origo.Sztálin apám beájulna (IMAX)Aztán elindul a film, és kiderült, hogy lehetetlen megtartani a kellő érzelmi távolságot, mert máris az arcunkba tolják a színes-szagos, szélesvásznú nepotizmust: a Gellérthegy fölött felbukkan a rózsaszín, neon Pappa Pia-felirat, majd az első ember, akit meglátunk, az a Filmalap-vezér felesége, Vajna Tímea, amint két csajjal a háta mögött száguld jet skivel a Dunán, a Parlament előtt, és a kanos Korda György a Duna-parti csónakházat énekelve motorcsónakkal üldözőbe veszi, Balázs Klári pedig beleesik a vízbe.És ennek az égvilágon semmi köze nincs a filmhez, az gyakorlatilag csak ezután kezdődik.Nem az a baj, ha valami nem jön össze, hanem ha semmi semA történet – amit a korábbi, nagy, filmalapos magyar filmekhez hasonlóan most is Divinyi Réka írt – nagyon egyszerű és klisés, de ez egy musicalnél szinte sosem számít: a motoros csavargó, Szabó-Kimmel Tamás 3 év után hazatér, hogy az öregek otthonából kiszabadítsa Nagy Ferót, az eladósodott vén alkoholista rockert, és a család düledező, budapesti csónakházát (a Fűrészdalra szeletelve) egy romkocsmává átalakítsa, hogy a legendás zenekarának (Alfahímek) a koncertjével megmentse a banktól és a telekszomszéd maffiózótól, akinek az egyik legnagyobb gaztette, hogy rendez egy white partyt, amin az Induljon a banzáj-remixre buliznak.Önmagában az sem lenne szörnyű, hogy a legtöbb hang egyszerűen nincs a helyén, mivel a főhősnőn, Ostorházi Bernadetten kívül nem nagyon tud énekelni senki – elvégre a My Fair Ladyben is hamis az ének, mégis világsiker volt. Az igazi probléma tehát nem is a dalokkal van, és még csak nem is a magyar söröktől a BMW elektromos autójáig mindent bemutató termékelhelyezésekkel, hanem ami ezek között történik. A gyenge alapanyagból annyira kínos jelenetek születnek, hogy több esetben is kirázott a hideg.Vannak olyan jó, erős filmek, amiknek a végén úgy érzi az ember, mintha fejbe vágták volna. A Pappa Pia után ezzel szemben olyan érzés felkelni a székből, mintha összevertek volna. Ez a film nemhogy nem jó, hanem felesleges, kár volt rá az adófizetők pénze. A kormánybiztos felesége dzseckízhetett egyet, ehhez pedig elraboltak az életünkből 100 percet.Még a NER filmjében is a tipikus NER-milliárdos a gonoszA legtöbb színész leesik a vászonról, talán egyedül Stohl Buci Csámpi Tyutyu András bunkó – és valamiért a végére már transzvesztita – milliárdosának jutott némi mozgástér és egy-két jobb poén. Az ő, tipikus NER-teremtményeket idéző karakterének ügyvédjétől hangzik el a film egyik legjobb, áthallásos poénja:– Szóval te egy maffiózónak dolgozol.– Aha. És beperelem azt, aki maffiózónak nevezi.A többiek a megszokott figurákat hozzák: Szabó Simon az ismerős nagydarab bumburnyák, Nagy Feró a bőrmellényes, alkoholista nagypapa, Reviczky Gábor pedig a leevett matrózpólós, papírcsákós, hajléktalan futóbolond. Egyébként Vajna senkit sem hagy az út szélén, ugyanis az egykori barátnőjének, Dobó Katának is jutott egy teljes mértékben kihagyható szerep, és ezt úgy tűnik, a színésznő is érezte: A dalok alatti, videoklipeket imitáló reklámokat idéző táncos jelenetek hiába kidolgozottak, attól még sutának tűnnek. Bár Csupó Gábor rendező Vajnához hasonlóan az Egyesült Államokból tért vissza, egy pillanatra sem sikerült megidéznie Hollywoodot, pedig ha van olyan műfaj, aminél erre mindenképp szükség lenne, az a musical.Összességében az a helyzet, hogy amíg külön-külön nem lenne borzasztó, hogy rossz az ének, a történet, a figurák és a színészek, ez így együtt egy szuperbojzi értelemben vett magyar produkcióhoz vezet. Ez abból is érződött, hogy a közönség több, viccesnek szánt poén után is néma maradt, viszont amikor a stáblista alatti „bakiparádét” zárva Stohl negédesen belemondta a kamerába, hogy „ami jó, az jó”, akkor például mindenki nevetett.Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

Nagyon kapar a kormány a Tesláért, 15 milliárdot tolnak még a zalai tesztpályába
20170815213934.jpeg

Nagyon akarja a kormány a Tesla európai gyárát a kormány, ezért a zalaegerszegi járműipari tesztpályát fejlesztő cégbe beletolnak még 15 milliárdot, írja a Zoom.hu. A lap szerint az amúgy 42 milliárdba kerülő tesztcsík továbbfejlesztése jó pont lehet az elektromos autókat gyártó cégnél, aminek alelnökével ősz elején találkozik Szijjártó Péter külügyminiszter. A zalaegerszegi tesztpálya első ütemében előbb a fékteszteket, illetve az autonóm járművek vizsgálatát biztosító részek készülnek el, második ütemben pedig a nagysebességű tesztekre alkalmas ovális pályát építik meg a kiszolgáló épületekkel együtt. A kormány tervei szerint 2019 végére készül el a teljes beruházás. Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

Lítiumot bányásznának Nagy-Britanniában
20170815215037.png

A Cornish Lithium egymillió font alaptőkével megkezdi lítium lelőhelyek feltárását Cornwall megyében - jelentette be hétfőn Jeremy Wrathall, a vállalat vezérigazgatója.Az elektromos autók akkumulátoraihoz használt lítium Dél-Amerikában fordul elő a legolcsóbb eljárással kitermelhető formában és nagy tételekben. A cornwalli készletek kitermelése drágább ugyan, de a legmodernebb technológiával kifizetődő módon is megoldható. A cég befektetői szerint a Cornish Lithium ennek köszönhetően jelentős lítium szállítóvá léphet elő Európában. A lítium-bányászat nem csak az elektromos mobilitás elterjedéséhez szükséges nyersanyaggal látja majd el a brit ipart, de újraélesztheti a régió bányászati hagyományait is amellett, hogy a rendelkezésre álló nyersanyagból a lítium kinyeréséhez szükséges hévíz kiaknázásával megvetheti a geotermikus energia ipar alapjait is, mondta el Jeremy Wrathall. A vezérigazgató szerint a lítium-termelés öt év múlva indulhat meg a térségében. (MTI, Reuters)Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

Az autógyáraknak üzenve tért vissza a kampányba Angela Merkel
20170815215047.jpeg

Angela Merkel szombaton tért vissza a német politikába háromhetes szabadságáról. Rögtön egy kampányeseménnyel, mivel hat hét van hátra a választásokig. Fő üzenetének egy rendkívül kényestémát választott, és a német autóiparnak ment neki, igaz, nem túl hevesen. A kancellár arról beszélt, hogy az autóipari szereplők hihetetlen mértékű bizalmat játszottak el a dízelbotrányban. A kemény üzenet mellett Merkel természetesen segítő kezet is ígért a német ipar legfontosabb szereplőinek: azt ígérte, hogy az állam segíteni fog megküzdeni az autógyárakra váró technológiai kihívásokkal, ami elsősorban természetesen az elektromos autók terjedését jelent.  Fotó: Leon Kuegeler/Anadolu AgencyAhogy a Financial Times cikke is írja, Merkel beszédében megpróbált ellensúlyozni a két tény között, hogy a dízeles autók a német városokat is szennyezik, de közben a fellépés a gyártók ellen 800 ezer németországi munkahelyet sodorhatnának veszélybe. A szombati rendezvényt a CDU munkavállalói tagozata szervezte, itt beszélt Merkel arról a bizalomvesztésről, amit az autógyárak többsége okozott. Támadta a vállalatok menedzsmentjét, és arról beszélt, hogy amikor az asztal alá rejtettek el információkat vagy komolyan kihasználták a környezetvédelmi vizsgálatokban rejlő lyukakat, akkor ezt a bizalmat tették tönkre. Ugyanakkor kiállt az iparág mellett, mert a gazdaság kiemelt szereplői, de szerinte támogatásra van szükségük, hogy megküzdjenek olyan kihívásokkal, mint az elektromos autók vagy az önvezető járművek. Azt ígérte, hogy a kormány segíteni fog az innovációk előmozdításában. Merkel ugyanakkor elutasította kihívójának, Martin Schulz szociáldemokrata elnökjelöltnek a múlt heti javaslatát. Az SDP kancellárjelöltje kvótát szeretett volna az elektomos autókra. Merkel szerint viszont egy ilyen kvóta nem működhetne hatékonyan az EU-n belül. A kancellár beszédében elsősorban gazdasági kérdésekre fókuszált, és több olyan téma is szóbajött, ami jellemzően az SPD sajátja. Merkel elismerően beszélt a minimálbérről, amit épp az SPD vezetett be koalíciós partnerként, és elismerte, hogy ez számos munkásnak több biztonságot jelent. Beszélt arról is, hogy a rugalmas munkaerőpiac nem mehet a munkát vállaló emberek létbiztonságának rovására. Ez egy olyan probléma, amit a szakszervezetek már régóta emlegetnek. Merkel látványosan nem említette meg egyszer sem Schulzot és nem támadta az SPD-t sem, régi taktikája ez, hogy nem ad túl nagy teret ellenfeleinek kampánybeszédeiben. Ugyanakkor többször is dicsérte Franz Münteferinget, az SPD gazdasági miniszterét, aki 2009-ben a nyugdíjkorhatár megemelése mögött állt. (Financial Times)Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

India nem kér az önvezető autókból
72SJ1k6ywgFRmOWHs.jpeg

Az ország közlekedési minisztere, Nitin Gadkari beszélt arról, hogy a kormány ellen fog állni az önvezető autókra történő átállásnak, mivel az elsődleges céljuk a munkahelyek védelme. Mint elmondta, a kormány nem fogja hagyni, hogy bármiféle technológia munkahelyeket vegyen el. A miniszter kitért arra is, hogy Indiában legalább 22 ezer sofőr hiányzik most, ezért száz képzési központot nyitnak.Azt már a BBC cikke teszi hozzá, hogy az indiai útviszonyok és nemritkán kaotikus közlekedési állapotok miatt eleve nem egy ideális környezet az önvezető technológia fejlesztéséhez. Gadkari a helyi sajtó szerint arról beszélt, hogy egyszerűen nem fogják beengedni az önvezető autókat az országba, hiszen az országban eleve gondot jelent a munkanélküliség. Azt azonban elképzelhetőnek tartotta, hogy évekkel később majd megváltozzon a véleményük. Az önvezető autók elterjedése a következő évtizedek egyik legnagyobb technológiai változása lehet, jelenleg a Google, a BMW, a Tesla, az Audi és az Uber is óriási erőkkel dolgozik teljesen önvezető modellek megalkotásán. (Igaz, az Uber egyes vádak szerint a Googletől ellopott tervek alapján.) (BBC)Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

Sikerült találni egy pofonegyszerű módszert, amivel lassítani lehet az erdőirtásokat
72QNSgvVcReV1M7u5s.jpeg

Az eddigi reakciók alapján nem túlzás arról sem beszélni, hogy az ugandai fairtást lassító kísérlet eddig a nyár egyik társadalomtudományos szenzációja. Pedig első ránézésre meglehetősen egyszerű dologról van szó: sikerült bebizonyítani, hogy ha fizetnek egy kevés pénzt az Ugandában élő földtulajdonosoknak, hogy ne vágják ki a fáikat, akkor nem vágják ki a fáikat. De mint mindig, a valóság persze ennél most is jóval összetettebb. A múlt héten jelent meg a Scienceben egy nemzetközi kutatócsapat publikációja, melyben azt mutatták meg, hogyan lehetett kisebb összegek kifizetésével lassítani a trópusi esőerdők irtásának ütemét.  Csimpánzok a Kibale Nemzeti ParkbanFotó: Patrick Kientz/BiosphotoAz Uganda nyugati felén fekvő trópusi esőerdők esete a közlegelők tragédiájának klasszikus esete: ezek az erdők rengeteget tesznek a szén-dioxid megkötéséért, ráadásul a mai napig a vadon élő csimpánzok egyik legfontosabb lakóhelyét is jelentik. A klímaváltozás lassítása, illetve egy veszélyeztetett állatfaj otthonának biztosítása nyilván kiemelt közös érdeke az emberiségnek, de ez csak egy globális-univerzális perspektívából ilyen egyértelmű. Azoknak az embereknek, akik ténylegesen ott élnek ezek mellett a fák mellett, a fák kiirtása megélhetést jelent: eladható faanyagot és új, művelhető földterületeteket. Tovább súlyosbítja a helyzetet, hogy ezeknek a veszélyeztetett esőerdőknek egy jelentős része olyan fejlődő országokban terül el, ahol az emberek többsége komoly szegénységben él. Azt elvárni, hogy családjuk ellátása érdekében ne vágják ki a közelükben fekvő erdőket, meglehetősen képmutató felvetés. Ezt a világosan látható érdekütközést évtizedek óta próbálják meghaladni különböző környezetvédelmi programok. Az egyik gyakran visszatérő megoldás, hogy donorok fizetnek a szegényebb országokban élő gazdáknak, hogy ne vágják ki a fákat. Ezeket a programokat nevezték ökoszisztémás szolgáltatásokért történő kifizetéseknek (payment for ecosystem services, azaz PES). Indított ilyen programot az ENSZ (ez a REDD Plus), melyben gazdagabb országok, például Norvégia vagy Japán támogatásait osztották szét fejlődő országok között, de volt hasonló programja a Világbanknak is. Ezek olyan országokat céloztak, mint Costa Rica, Mexikó, Bolívia vagy Kína.  Erdőirtás Szumátrán Fotó: Ulet Ifansasti/Getty ImagesA probléma viszont az volt ezekkel a programokkal, hogy nem nagyon lehetett tudni, mennyire hatékonyak. Komoly pénzeket osztottak szét, az erdőirtások meg persze folytatódnak, de mivel eleve nem is várta senki azt, hogy a programok miatt majd teljesen megszűnnek az irtások, nem lehetett tudni, hogy mennyit alakított a helyzeten a pénzkifizetés. Miközben az alapelv nagyon szép volt, tudományos-kísérleti szempontból meglehetősen ingoványos volt az egész. Olyan kérdések sora merült fel, mint hogy vajon jó helyre megy-e a pénz, van-e egyáltalán értelme az egésznek, tényleg lassítanak-e bármit az erdők felszámolásán a programok. Ezekről a problémákról beszélt a kutatás vezetője, Seema Jayachandran (Northwestern University) az Atlantic és a New York Times újságíróinak.  Kicsiben biztos, hogy működikEhhez képest hozott jelentős változást a Scienceben bemutatott kísérlet. Jayachandran és kutatótársai 2011-ben utaztak Ugandába, ahol a világon a harmadik leggyorsabb ütemben zajlik az erdők felszámolása. Összesen 121 falut látogattak meg, és véletlenszerűen kiválasztva a falvak felében kisebb összegű támogatást ígértek, cserébe azért, ha a helyiek nem vágják ki a fákat.  Fotó: Ashley Morgan/roberthardingMint minden beszámoló megjegyzi, ez volt az első alkalom, hogy ezt a módszert randomizált kontrollált kutatásokkal vizsgálták, és meglehetősen pozitív eredményekre jutottak: két éven át fele annyit fát vágtak ki a támogatott falvak körüli erdőkből, mint azokban a megfigyelt falvakban, ahol nem fizettek a helyieknek. Műholdfelvételekből az is kiderült, hogy az erdőirtás nem került át más, közeli területekre, pedig a kutatók tartottak ettől a kísérlet elején.Ráadásul a program kifejezetten olcsónak számított: a helyiek átlagosan 56 dollárral növelték meg az éves bevételüket, ami a helyi gazdasági viszonyok mellett ez az éves költségvetésük 10-20 százalékos növekedését jelentette. A program során összesen 20350 dollárt fizettek ki a résztvevőknek, ami nevetségesen alacsony összeg ahhoz képest, hogy akár nagy NGO-k által vitt támogatási projektek milyen pénzeket tudnak felemészteni. Jayachandran szerint éppen ebben rejlik az egész program varázsa: ekkora összeg elég ahhoz, hogy a helyieket ösztönözze arra, hogy ne vágjanak ki fákat, de közben elég olcsó ahhoz, hogy a gazdagabb országok simán kifizessék. A projektben olyan embereket céloztak, akiknek nem elsődleges jövedelemforrása a fakivágás, hanem elsősorban vésztartalékként, váratlan kiadások esetén állnak neki fákat vágni. A bizonyítékok alapján egy anyagi tartalék biztosításával érdemben sikerült csökkenteni azoknak az alkalmaknak a számát, amikor a fejszéhez nyúltak.  Seema JayachandranFotó: Northwestern University Jayachandran beszélt arról is, hogy gyakran találkozik azzal a kérdéssel, hogy a kormányok miért nem vásárolják fel ezeket a területeket, és alakítják át rezervátumokká. De ez a megközelítés nincs tekintettel arra, hogy embereknek ezekben az erdőkben van az otthonuk, ezért olyan megoldást kell találni, ami nem forgatja fel az életüket. Ugandában amúgy léteznek már ilyen csimpánzrezervátumok, de az esőerdők 70 százaléka még mindig magánkézben lévő földeken fekszik, és ezek az erdők nagyon fontos folyosót jelentenek a rezervátumok között közlekedő csimpánzok számára. Korábban a Mexikóban futtatott hasonló program is ígéretesnek tűnt, csak akkor nem végeztek véletlenszerűen kontrollált ellenőrzéseket. A mexikói programban résztvevő kutatók is nagyon örültek most az ugandai eredményeknek, hiszen a tapasztalatok mellett most már a bizonyítékok is egy irányba mutatnak: létezik olyan hatékony és sokféle intézményi környezetben alkalmazható környezetvédelmi lépés, ami nincs káros hatással az ott élő emberek életére.  Fotó: Mohamed Amin & Duncan Willetts/Africa Twenty-Four Media Ltd.Árérték arányban is ez a módszer tűnik az egyik leghatékonyabbnak a klímaváltozás elleni küzdelemben. Az amerikai környezetvédelmi ügynökség (EPA) számítási módszertanát alapul véve a kutatók úgy számoltak, hogy összesen 183,5 köbtonna szén-dioxid légkörbe engedését tudták késleltetni földenként, és ez csak tonnánként 46 centbe került. Ez jóval olcsóbb, mint a legtöbb ismert módszer a szén-dioxid csökkentésére. A nyugati országokban adott támogatás az elektromos autókra például 24-szer nagyobb összeget jelent tonnánként. A kutatók szerint az is bizakodásra ad okot, hogy semmi jelét nem tapasztalták annak, hogy a helyi gazdálkodók megpróbálnák kijátszani a rendszert. Nem utalt például semmi sem arra, hogy a fák nem kivágást vállaló gazdák más gazdák területén vágtak volna fát maguknak is ellenszolgáltatásért cserébe. Az ilyen közvetlenül nem látható, továbbgyűrűző hatásokat szokták a hasonló program egyik kockázatának tekinteni, de a most publikált kísérlet cáfolta ezt a félelmet. Ezzel együtt az kérdés marad, hogy a program mennyire fenntartható: egy egyszeri, mindössze két évre szóló program másképp tud hatásos lenni, mint egy évről évre megújuló rendszer, amit már ismernek a helyiek, minden esetleges ellenőrzési gyengeségével együtt. Érdekes tapasztalata volt a mostani kutatásnak, hogy a programban résztvevő gazdák gyakrabban kezdtek el a földjeiken járőrözni, ellenőrizve, hogy más se vágja ki azokat a fákat, melyek megtartáséért fizettek nekik. Fontos módszertani szempont az is, hogy viszonylag kis mintával dolgoztak a kutatók. Egész más eredményeket jelenthetne, ha mondjuk egy országos programot indítanának, ami érdemben befolyásolhatná a faanyag árát vagy a mezőgazdasági termelés mértékét. Ezek olyan tényezők, melyek komolyan visszahathatnának arra, hogy ki milyen áron hajlandó tartózkodni a fakivágásoktól. Jayachandran és társainak kutatását nem csak klímakutatók, de közgazdászok is méltatták: miközben például a közegészségügyi programoknál már mindennapos, de a környezetvédelmi kérdésekkel foglalkozó kutatásoknál még mindig ritka, hogy ilyen tudományos szigorral és alapossággal járjanak el. Pedig abban a legtöbb szakértő egyetért, hogy éppen ilyen programokra van szükség ahhoz, hogy tervezhető és végrehajtható környezetvédelmi intézkedések szülessenek. (Science, Atlantic, Chris Blattman, New York Times, Jonah Busch)Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

Elon Musk szerint Mark Zuckerberg nem tud valami sokat a mesterséges intelligenciáról
6lt6giZZtzbhKeDls.jpeg

Mark Zuckerberg főkancellár, a Facebook alapító-tulajdonos-vezérigazgatója nekiment Elon Musknak, mondván, a dél-afrikai üzletember félelmei a mesterséges intelligencia kifejlesztésével kapcsolatban megalapozatlanok.Egy erről szóló cikkre válaszolt Elon Musk a Twitteren, és azt írta, beszélt már erről a témáról Zuckerberggel, de sajnos Zuckerberg tudása ezen a területen meglehetősen korlátozott.Elon Musk általában kritikusan beszél az olyan fejlesztésekről, mint a mesterséges intelligencia, a földönkívüli élet keresése vagy a számítógépes valóságszimuláció, szerinte ugyanis ezekkel olyan kérdéseket feszegetünk, amikre nem tudunk válaszolni, és olya erőkkel játszunk, amiket nem tudunk kordában tartani.Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

Ha igazságos a rendszer, az emberek nem csalnak annyit
72N3oALDzQnd2G81VQs.jpeg

Egy londonban tanuló magyar filozófia-politológia szakos egyetemista a méregdrága tömegközlekedésről biciklire váltott, és ekkor kezdték foglalkoztatni a közlekedés közgazdasági problémái. A kötelező biztosítás adatlapjának kitöltése közben jött az ötlet. Társaival elkészített egy pályamunkát a brit útdíj- és járműadórendszer átalakításáról. Az új rendszer igazságosabban, használatarányosan osztaná el a közlekedés költségeit a társadalomban. Raccuja Gergely és csapata július közepén megnyerte a Wolfson Közgazdasági Díjat, ami a tudományág második legnagyobb díja a Nobel után. (Már ha a pénzjutalom mértékét nézzük.) Nem csak az adózás, de a jövő technológiái is foglalkoztatják: az önvezető és okosautók elterjedésének esélyeiről is beszélt. Ha valaki megnézi Raccuja Gergely Academia.edu oldalát, nehezen hiszi el, hogy a magyar fiatal az igen rangos Wolfson-díjat nyerte el. A Wolfsont a magyar sajtóban szinte közgazdasági Nobel-díjként emlegették, aminek annyi alapja van, hogy a negyedmilliós fődíj a második legnagyobb pénzjutalom a Nobel után, de ez a díj egészen más jellegű. Ez inkább amolyan tudományos verseny, egyetemistáknak. 2012 óta most írták ki a versenyt harmadszor, és aktuális – jellemzően angilai illetve brit – problémákat adnak feladatként. A 2017-es pályázat témája a brit közutak fenntartása volt, nem véletlenül: az angol politika képtelen évek óta megoldást találni a romló infrastruktúra finanszírozására.  2010-ben próbáltak meg átalakítani az autók után fizetendő adók rendszerét, amiből hatalmas botrány lett, ráment akkori pénzügyminiszter karrierje is. De hogyan tud egy budapesti születésű fiatal megoldást kínálni arra a problémára, amire Angliában évtizedek óta nem találják a választ? A frissen elnyert díjjalForrás: Wolfson PrizeAz ötletet pedig feleségenek és a saját segítőkészségének köszönheti – meg végül is a nem túl jó brit tömegközlekedésnek. Új lakhelyükön muszáj volt kocsit vennie a munkába járáshoz a feleségének, és ő töltötte ki a kötelező felelősségbiztosítás adatait az interneten. Ekkor jött a felismerés: évek óta szenved az angol kormányzat egy jobb, hatékonyabb, az utak használatával arányosabb adó bevezetésével, miközben a biztosítók pontosan tudják, melyik autó hány kilométert tesz meg évente. Tehát az államnak nem kellene újból megszereznie ezt az információt. Ahogy Gergelytől megtudtam, már csak azért sem egyszerű új típusú adókhoz információt begyűjteni az emberektől, mert sokan féltik a személyes adataikat, egyáltalán nem lelkesednének például azért az ötletért, hogy egy állami GPS rögzítse a kocsijukban, mikor merre járnak. De ha az éves futást úgyis megadjuk a biztosítónak, akkor már nincs is szükség GPS-re, az útdíjat máris ki lehet számolni.A nagy felismerés és igazi innováció abban van, hogy alacsonyak maradnak a beszedési költségek, mert a biztosítók meglévő rendszereit használnák. Raccuja nyertes pályázata azonban nem csak ennyi, hanem számos bonyolult számítással kalkulálta ki az igazságosabbb útdíjrendszer gazdasági hatásait is.De miért fontos, hogy igazságos legyen? Ezt már szociológiai és filozófiai oldalról is megközelítette Gergely: ha az emberek elfogadnak egy adót, akkor kevesebben csalnak vele. Márpedig az emberek eldöntik egy adóról, hogy A legalapvetőbb az emberek számára, amikor egy adóról eldöntik, hogy igazságos-e, hogy „felhasználás-arányos” legyen: aki többet használja az utat, fizessen többet.Ha kilométeralapú adó lenne az autókra, és a jobban szennyező kocsik után kellene többet fizetni, az sokkal inkább elfogadható a többség számára, mint egy nehezen érhető, a kocsi korát, súlyát, teljesítményét és még sok egyéb szempontot kalkuláló bonyolult rendszer.Angliának van még egy nagy előnye: hogy sziget. Külföldre alig járnak kocsival, ezért az autók kilométeróriában majdnem pontosan annyi távolság látható, mitn amennyita  kocsi belföldön tett meg. Nem kell regisztrálni a határátlépéseket sem. Így elég lenne év elején leadni a kilométeróra-állást, és az alapján lehetne az autósok minden adóját, útdíját egyben elszámolni.  De mi van azokkal, akik valamiért mégis sokat járnak autóval külföldre? A rendszer kezeli ezt a lehetsőséget is: ők választhatnak GPS-es  távolságmérést. Fotó: Mark MackenzieFilozófus vagy közlekedésmérnök?Gergellyel telefonon elmesélte, hogy miután leérettségizett a budapesti Szent Imre Gimnáziumban, még nem tudta eldönteni, mit tanuljon egyetemen. Ezért inkább elindult, hogy fölfedezze a világot, önkéntesként vállalt munkákat külföldön. A sok utazás után végül egy londoni egyetem, a University College London mellett döntött, és az európai társadalmi és szociológiai tanulmányok bachelor szakra iratkozott be. Ez tulajdonképpen politológia és filozófia. Amikor 2011-ben elkezdte az iskolát, pontosan kiszámolta, hogy akkori bevételeiből meddig képes  finanszírozni a tanulmányait, és az jött ki, hogy maximum decemberig húzhatja. Mindenképpen csökkenteni kelett a költségeit. Ezért kezdett biciklizni, hogy megspórolhassa a havi bérlet árát. (London tömegközlekedése a világ legdrágábbjai között van.)Az utolsó évben rájött, hogy hiába érdekli a filozófia és politológia, abból nem könnyű megélni. Volt egy közlekedési problémákkal foglalkozó kurzus, ode kezdett járni. Az angol felsőoktatásban szerencsére nem tételeket kell bevágni vizsgákra, hanem sokszor projekteket kell bemutatni, és ő a kerékpáros közlekedés problémáit választotta. Londonban bőven akad megoldandó probléma, még a budapestinél is rosszabb a helyzet sok területen.A bicikliutakat Angliából is pocsékul tervezikAngliában nem ment könnyen az egyetem utáni munkakeresés: először egy call-centerben kapott állást, de szerencsére két hónap után megtalálta az Amey Consulting nevű közlekedési tanácsadócéget, ahol rögtön kerékpáros projekten kezdhetett dolgozni.Meglepődve kérdeztem, hogy kapott állást egy gazdasági és közlekedési tervezéssel foglalkozó cégnél, ha nincs is szakirányú diplomája, és még csak tapasztalata sem volt a területen? Meglepő Gergely válasza: a 2008-as válságnak köszönheti a lehetőséget. A pénzügyi nehézségek hatására leállították az országban a közlekedési beruházásokat, ezért sok szakembert kellett elküldeni, akik más területekre váltottak, így nagy hiány keletkezett szakemberből, ezért a cégek maguk kezdték kinevelni a szakembergádát a terület iránt érdeklődő fiatalokból. Azért annak is szerepe lehetett a döntésben, hogy a főnöke is nagy bringás, akárcsak ő.Az első projektje igazán testhezálló volt: Birmingham kerékpáros fejlesztési tervén dolgozhatott. Rajta kívül mindenki mérnök volt a csapatban, de a többiek nem  bicikliztek. „Igen, Angliában is a magyarhoz hasonlóan rossz kerékpárutakat hajlamosak tervezni” – mondta Gergely. Anglia nagyon autóközpontú ország, nem könnyű olyan ötleteket átvinni, amelyek rosszul érintik az autós közlekedést. A megrendelőt, az önkormányzati projektmenedzsert sem sikerült mindenről meggyőzni, például nem akarták a kereszteződéseket átépíteni úgy, hogy a biciklisták számára gyorsabbak és biztonságosabbak legyenek. Végül sikerült azért jó megoldást találni: a tervezett 5, félig-meddig használható bicikliút helyett a pénzt két igazán használható bringaút megépítésére költötték el.Később a cégnél közlekedési modellezéssel kezdett foglalkozni, amit már ott, a munkahelyén tanult meg. A Wolfson-díjas pályázat elkészítésében is sok segítséget kapott a cégtől.  Miután kiderült, hogy bekerült az öt döntős közé, a cége megengedte, hogy csak a pályázattal foglalkozzon, sőt, még a kollégák is besegítettek, leginkább egy tapasztalt közlekedési közgazdász. De a kiíró alapítvány is segített: összehozták egy olyan pályázóval, ki hasonló megoldással foglalkozott, de nem jutott tovább.Az okosautó már jönne, de nem elég gyors a mobilnetA jövőről is beszélgettünk, és Angliából nézve már tényleg csak egy karnyújtásnyira van az önvezető eszközök és taxibotok világa. Arról kérdeztem Gergelyt, hogy ma már van GPS, navigáció, okostelefon és ezernyi kütyü az autókban és minden közlekedési eszközön, de mikor fogják ezeket összekötni, mikor fognak az eszközök együttműködni?Az okosautókra már egy évet se kell várni: 2018 áprilisától az összes, az Európai Unióban eladott új autót fel kell szerelni e-call rendszerrel. Baleset esetén az autó önállóan fogja hívni a 112-t vagy éppen akit kell. Ehhez SIM kártya kell a kocsikba és GSM rendszer, tehát a folyamatos adatkommunikációnak már meg lesz a lehetősége. Innen már nincs messze, hogy egymással is kommunikáljanak az autók. Gergely és cége igazán izgalmas kérdésekkel foglalkozik: milyen infrastruktúrára lesz szükség a jövőben?  Például érdemes-e lámpás kereszteződéseket tervezni, vagy jobbak lesznek a körforgalmak az automata autóknak? Vagy egyik megoldásra se lesz szükség, az egymással összeköttetésben álló kocsik szépen beosztják magunknak az áthaladást?Az okos és önvezető autók elterjedését még számos jogi és műszaki kérdés is nehezíti. Elképesztően sok adat fog keletkezni, de vajon az kinek a tulajdona lesz? Az autógyárak szerint az övék, az Európai Unió szerint ez védendő személyes adat.De nem is gondolnánk, hogy a szakmabeliek szerint mi a legnagyobb gátja egyelőre az autók okosításának: a túl lassú és gyér lefedettségű mobilnet. Már csak az e-call miatt is szükséges lenne ennek jobb kiépítése, de az okosautók  olyan hatalmas adatforgalmat generálnak, hogy ahhoz még a 4G-nél is gyorsabb hálózat (5G) kellene, de ma még mindenki tapasztalhatja, hogy a városokon kívül a 4G is csak ritkán megy.Óriási költség lesz a mobilinternet felgyorsítása, az autógyártók pedig aligha veszik magukra ennek kiépítési költségeit, a telekomcégek sem szívesen ruháznak be bődületes összegeket, és mindenki a kormányokra vár.A személyautóból is tömegközlekedési eszköz leszAmikor arról kérdezem Gergelyt, hogy mit gondol a magyar autópályadíj-rendszerről, kicsit lehűt: 18 éves kora óta nem él Magyarországon, csak családi és baráti látogatásokra jön, nem ismeri elég mélyen a rendszert.Csak annyit mond, hogy a mostani e-matricás (heti/havi/éves és megyei), illetve a teherautókra vonatkozó kilométer-arányos útdíjrendszer elég széttöredezett, hatékonyabb lehet egyszerű és könnyen átlátható rendszereket építeni. De az a legfontosabb, hogy az autósok tartsák fairnek, és fogadják el a rendszert, érezzék hogy jól járnak vele, a befizetéseik tényleg az utak fenntartására megy el.Angliában egyébként csak egy autópálya fizetős, amit viszont senki nem használ (kicsit olyan, mint nálunk a koncessziós M5 volt a 90-es évek elején, részletek itt). Viszont ha pénz kell a költségvetésből, mindig a karbantartásból szorítanak meg.A közösségi közlekedésben nagyon sok megoldás van, high-tech és low-tech is. Még a faék egyszerűségű, papírra nyomtatott időpecséttel működő jegyrendszer is lehet hatékony, ha elfogadják az emberek. De a legmodernebb, digitális rendszert is elkezdik meghackelni, ha nem tarják elfogadhatónak.Londonban azt látta, hogy nem a legjobb megoldás az e-jegyrendszer, nem kell mindenben a legújabb és legdrágább technológiát használni, a legjobb megoldások már meglevő rendszerekre építenek.  Az angol vidékre nem könnyű tömegközlekedéssel lejutniA közösségi közlekedést nem az új jegyrendszer, hanem a tömegközlekedésbe bekapcsolódó személyautók, a ride sharing változtathatja meg. Gergely szerint hatékonyabb egy személyautóval eljutni egy kis faluba, mint fönntartani egy rendszeres buszjáratot, ami szinte tök üresen közlekedik. Az önkormányzatoknak, kormányoknak kellene ehhez jó ösztönzőket találni, hogy az ilyen fuvarokra is legyen vállalkozó,Angliában nagyon rossz Londonon kívül a buszközlekedés. De a Transport for London megmutatta, hogy a sok magánvállalkozó buszost anyagi ösztönzőkkel, kemény elvárásokkal és ellenőrzésekkel minőségre lehet sarkallni.Ez inspirálta a vidéki régiókat is, ezek is kezdik megszervezni a közlekedési rendszereiket, kicsit a TfL-hez hasonlóan. Ezek sikere azonban nagyban függ, hogy mennyire jó vezetők állnak a városok, régiók, cégek élén. A TfL például ki akar préselni még az Uber-ből is 2 millió fontot, hogy évre megkapják a jogot a londoni taxizáshoz. Ez egy hasonló díj, amit minden taxisnak meg kell fizetni, egy adókerülő cég megregulásához igen talpraesettnek kell lenni.A Wolfson-díj elnyerése persze óriási segítség anyagilag, de alapvetően nem változtatja meg Raccuja Gergely életét: továbbra is a közlekedéssel szeretne foglalkozni, és marad Angliában, a munkahelyével nagyon elégedett, egyelőre itt képzeli el a jövőjét. A 250 ezer fontos nyereménynek már megvan a helye: házat vesznek belőle.Szerző: Bucsky PéterTovább a teljes cikkhezForrás: 444

Annyira nem értjük a mesterséges intelligenciát, hogy már a gépeket kell faggatnunk arról, hogy mire gondolnak, és miért
6zcMh4ir5m2HkBUVs.jpeg

Jó hír: hihetetlen ütemben fejlődik a mesterséges intelligencia. A deep learning elvén működő, a maguktól tanuló és fejlődő neurális hálózatok csodákra képesek, az algoritmusok el tudnak vezetni egy autót, felismerik az emberi arcot, sőt az arckifejezéseket, és az az idő sincs messze, hogy elvégezzenek egy műtétet.Rossz hír: fogalmunk sincs, hogy az általunk létrehozott és szabadjára eresztett gépi értelem, már ha értelemnek nevezhető egyáltalán, milyen megfontolások mentén működik, és miért jut azokra a döntésekre, amelyeket végül meghoz.A híres szilícium-völgybeli kutatóintézet, a PARC (korábban: Xerox PARC) most azon dolgozik, hogy az amerikai hadügy kutatóintézete, a DARPA által szponzorált projekt keretében kifaggassa a mesterséges intelligenciát, és valahogy rávegye: legyen szíves emberi nyelven, érthetően elmagyarázni, hogy mi az istent művel, és miért.A projekt vezetője, Mark Stefik szerint a folyamat ahhoz hasonlít, mintha egy idegen lénnyel próbálna kommunikálni az ember: „másfajta értelemről van szó”, mint a miénk, mondta a kutató a Financial Timesnak. A mesterséges intelligencia szerinte olyan, mint egy fekete doboz – nem tudni, milyen információk alapján hozza meg a döntéseit, ezért megbízhatatlan. Megesik, hogy az önvezető autók nem ismernek fel egy másik járművet, ezért karamboloznak, és az ilyen melléfogás nemcsak a közutakon elfogadhatatlan, hanem az olyan kritikus alkalmazások esetében is, mint a hadsereg harcászatai rendszerei vagy a haditengerészet robotirányítású hajói. De még az orvosok is azt állítják, hogy a mostaninál gyakrabban támaszkodnának a mesterséges intelligencia javaslataira, ha tudnák, milyen úton-módon, mely információk alapján születtek ezek a javaslatok.A PARC szerint az ember és gép közötti kommunikáció megkönnyítésére az lehet a megoldás, hogy a mesterséges intelligenciát használó rendszereket ugyanúgy tanítják, mint a humán diákokat: először az egyszerű fogalmakkal ismertetik meg őket, és csak aztán térnek rá a mélyebb szintű tudás kiépítésére. A projekt 2021-ig folytatódik, utána, ha minden jól megy, eredményeit át lehet ültetni a gyakorlatba, ami különösen azért fontos, mert idővel egyre több olyan munkahely jön létre, ahol egymás mellett dolgoznak az emberek és a gépek. Az pedig kifejezetten üdvözítő lenne, ha a munkatársak képesek lennének megérteni egymást. (Financial Times)Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

Tényleg Hitler lesz az első képen, amin a földönkívüliek embert látnak?
71wmunj37aIMN9FVs.jpeg

Az 1997-es Kapcsolat című film története szerint az első kép, amit a földönkívüliek meglátnak az emberekről ez lesz:Adolf Hitler, az 1936-os berlini olimpia megnyitóján. Ezzel a képpel kezdődött a világszerte 41 országban közvetített rendezvény. Nagy előrelépés volt ez a tévézés történetében, olyannyira nagy, hogy az adás minden addiginál erősebb hullámai valószínűleg tényleg kiléptek a világűrbe, és azóta is távolodnak a Földtől.Ahhoz azonban, hogy ezt az adást egy idegen civilizáció fogni tudja, nagyon érzékeny szerkezetek kellenek, amik éppen pont a Föld irányába vannak beállítva. És ha fogják is, valószínűleg nem fogják tudni képpé és hanggá alakítani, csak azt fogják érzékelni, hogy ez nem egy, a természet által véletlenül generált hullám, hanem valami, amit értelmes lények indítottak útjára.Szóval csak annyi a biztos, hogy az ember által előállított, fogható jelek közül ez jár most a legmesszebb a Földtől, de valószínűleg nem fogunk vele sokra menni.Nagyobb az esélye annak, hogy az első, embert ábrázoló kép a földönkívüliek szeme (már ha lesz olyanjuk) előtt ez lesz: (Mármint ebben az a pici, pirossal jelölt pálcikaember.)Ez az arecibói üzenet, ami 1974. november 16-án hagyta el a Puerto Ricó-i Arecibo hatalmas rádióteleszkópját. Fotó: AFPPersze az üzenet csak azután adja ki ezt a képet, hogy dekódolták, ahhoz meg kell egy kis matek. Az üzenet ugyanis 1679 bitből áll, meghatározott sorrendben követik egymást a nullák és az egyek. A dekódolóknak rá kell jönniük, hogy 23 oszlopba és 73 sorba kell rendezni a biteket. Mindezt abból, hogy az 1679 kizárólag ennek a két prímszámnak a szorzata, más szorzat nem adja ki maradék nélkül.Az üzenet néhány számot tartalmaz, az emberi élet számára nélkülözhetetlen kémiai elemek, a hidrogén, a szén, a nitrogén, az oxigén és a foszfor rendszámait, az emberi DNS jellemzőit és ábrázolását, az ember ábrázolását, átlagos testmagasságát és a Föld lakosságszámát, valamit a Naprendszer meg az arecibói rádióteleszkóp grafikáját és méreteit.Az üzenetet a Messier-13 nevű csillaghalmaz felé küldtük, ami 25 100 fényévnyire van tőlünk, szóval ha a hullámok szerencsésen eljutnak addig, ott veszi őket valaki, aki válaszol is, akkorkicsit több mint 50 ezer év múlva meg is érkezik a válasz.De persze az sem kizárt, hogy valaki hamarabb észleli majd az üzenetet, és akkor értelemszerűen hamarabb is érkezhet reakció.Pont ezért, miután Frank Drake és Carl Sagan csillagászok 1974-ben elküldték az üzenetet,hatalmas felháborodás következett.Csillagászok, asztrofizikusok, politikusok és laikusok tömege ítélte el a tettet, mondván, hogy egy ilyen üzenettel csak szükségtelen rizikót vállal az emberiség, hiszen felhívjuk magunkra a figyelmet, miközben korántsem biztos, hogy egy ellenséges szándékú civilizációval szemben védekezni tudnánk. A kritikusok szerint tehát az üzenettel Drake és Sagan senkivel sem egyeztetve veszélybe sodorták az egész emberiséget.Drake egyébként azóta el is ismerte, hogy 1974-ben nem nagyon gondoltak ebbe bele, csak valami jól hangzó PR-eseménnyel akarták felhívni a figyelmet az arecibói rádióteleszkóp éppen befejezett felújítására.Ennek ellenére az üzenetküldőknek a mai napig vannak követői, és egészen komoly tudományág alakult ki akörül, hogy milyen üzenetet érdemes egyáltalán a világűrbe küldeni. Ez a kérdés pedig egyre fontosabb, ugyanis egyre több olyan bolygót fedezünk fel, ami alkalmas lehet az élet fenntartására, és közelebb is van, mint a Messier-13 csillaghalmaz. A Trappist-1 körül keringő, potenciálisan lakható bolygók például csak 40 fényévnyire vannak, így ha célzottan oda küldenénk egy, az arecibóihoz hasonló üzenetet, és ott venné valaki, akkor már akár a század végére választ kaphatnánk.De ezzel rengeteg a rizikó. A kutatóknak sem sikerült még megegyezniük abban, hogy mit érdemes küldeni egyáltalán, hiszen korántsem biztos, hogy az idegenek életében ugyanolyan fontos a vizuális érzékelés, és az arecibói üzenetben használt alap matek, mint a miénkben. Vannak, akik szerint a legfontosabb, ami összekötheti a különböző bolygókon élő, értelmes lényeket, az az idő észlelése, így az üzenetünket is erre kellene alapozni, mások viszont inkább egyszerűen a Google szerverein lévő adatokat továbbítanák, abban úgyis annyiféle jel lenne, hogy valamit úgyis megfejtenének belőle.A legnagyobb kockázat azonban az, hogy az üzenetünkkel felhívjuk magunkra egy rossz szándékú földönkívüli kultúra figyelmét.Pont emiatt olyan tudósok és hírességek is ellenzik az üzenetküldést, mint Elon Musk vagy Stephen Hawking. Ők abból indulnak ki, hogy az a civilizáció, ami fogni képes a rádiójeleinket, az majdnem biztosan fejlettebb, mint mi, hiszen a jelek észleléséhez ismernie kell a technológiát. Abból kiindulva, hogy mi, emberek néhány évtizeddel a rádiózás korszakának hajnala után már küldtünk jeleket a világűrbe, valószínűsíthető, hogy más civilizációk is hasonló ütemben fejlődnek, így pedig értelemszerűen kevesebb az esélye annak, hogy épp egy velünk kb. azonos fejlettségi szinten lévő civilizációt talál meg az üzenetünk, mint annak, hogy egy nálunk előrébb lévő kultúrát.Az optimisták szerint azonban nagyon kevés a kockázata, hogy a jövőbeli levelezőtársaink kiirtsák az emberiséget, hiszen az űrben való utazás a mai ismereteink szerint nagy távolságok miatt eléggé erőforrás-igényes, és hosszadalmas dolog, így szinte kizárt, hogy személyesen ide akarna jönni bárki, csak hogy szétrúgja a fejünket, és elvegyen valamit, ami a miénk. Távolról elpusztítani a Földet pedig nincs sok értelme, hiszen abból nem profitálnak semmit az idegenek sem. Ha ez nem lenne elég, vannak elméletek, amik szerint egy-egy civilizáció a fejlődésével párhuzamosan egyre békésebb lesz. Erre példa az emberiség is, hiszen nálunk is egyre kevesebben halnak meg háborúkban.Az üzenetküldéshez azonban tényleg kellene valamilyen globális egyeztetés, hiszen itt tényleg olyan döntéseket kell meghozni, amik az egész fajunk és a bolygónk jövőjét befolyásolhatják. Ilyen egyeztetőfórum azonban jelenleg egyáltalán nincs, de még ezzel kapcsolatos, követendő protokoll sem. Főszabály szerint az emberiség most csak hallgatózik, üzenetet nem küld a világűrbe, és ha esetleg belepottyanna valami a postaládánkba, csak nemzetközi egyeztetés után lehetne válaszolni. Azt azonban semmi nem szabályozza, mi van akkor, ha mi akarunk kapcsolatot kezdeményezni egy üzenetküldéssel. Épp ezért az arecibói üzenet óta nem küldtünk semmilyen rádióüzenetet direkt a világűrbe.Viszont az emberiség számára az is súlyos üzenet lehet, ha továbbra sem érkezik semmilyen jel a világűrből. Ez a Fermi-paradoxonnak megfelelően jelentheti azt, hogy mi vagyunk az anomália, és más bolygókon nincs élet, de azt is, hogy azért nincsenek idegen üzenetek a világűrben, mert a civilizációk általában elpusztulnak nem sokkal azután, hogy felfedezik a rádiótechnológiát.Ennél talán még az is kedvezőbb forgatókönyv, hogy igenis vannak, akik figyelnek bennünket, csak eddig nem tartottak érdemesnek vagy eléggé érdekesnek bennünket ahhoz, hogy jelentkezzenek.Erről az egészről sokkal hosszabban lehet olvasni a New York Times remek cikkében, itt.Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

Legördült a futószalagról az első tömeggyártott Tesla Model 3
722fZwXxzHkqX2Kgs.jpeg

Nagy nap a mai az elektromos autók szerelmesei és a Tesla Motors életében, hiszen elkészült az első példány a tömegeknek szánt, viszonylag megfizethető és egy töltésből viszonylag nagy távolság megtételére képes Tesla, a Model 3. A cég tulajdonosa, Elon Musk rögtön twittelt egy képet is az első legyártott egységről:A gyártás fokozatosan fut majd fel a tervek szerint a cég új gyárában, augusztusban még csak száz, de szeptemberben már másfélezer, októberben pedig húszezer autó készül majd el.A Tesla ezzel az autóval kényszerpályára állította nagyobb és tőkeerősebb versenytársait, akik egymással versenyezve próbálják bejelenteni, hogy ők is teljes mértékben átállnak az elektromos autókra – ezt jelentette be a héten a Volvo –, és hasonló modellt jelentett be többek között a Volkswagen és a GM is.Ha ezek a nagy cégek valóban végigviszik a tervezett beruházásaikat, akkor az elektromos autók pár éven belül pont olyan olcsók lesznek, mint a benzines-dízeles modellek. Emiatt hiába kellett volna Musk tervei szerint ennek a hétnek a Tesla diadalmenetéről szólnia, a cég részvényárfolyama jelentőset zuhant.Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

Elon Musk megépíti a világ legnagyobb lítiumionos akkumulátorát
6lt6giZZtzbhKeDls.jpeg
Read More

A Tesla társulási megállapodást írt alá a Neoen francia energiaszolgáltatóval arról, hogy közösen megépítik a világ legnagyobb lítiumionos akkumulátorát Dél-Ausztráliában.A 129 megawattórás akkumulátor megújuló energiaforrásokból származó energiát tárol majd, és a feladata a térség energiaszolgáltatásának stabilabbá tétele lesz. A projekt fontos fejlemény lehet a megújulóenergia-használatban, a szél- és a napenergia legnagyobb hátránya ugyanis az, hogy a tárolása nagyon költséges.A Tesla és Musk napelemes cége ugyan nem ismertetett meg a világgal új technológiát az energiatárolásra, abban viszont tényleg úttörők, hogy a már létező lítiumionos technológiát a lehető leghatékonyabbá tegyék.Az akkumulátor az ausztráliai Jamestown közelében épül majd, és összeköttetésben lesz a Neoen közeli szélenergia-farmjával. Az onnan származó energiát fogja tárolni, hogy a szél nélküli napokon is rendelkezésre álljon az olcsón előállított áram. (Guardian) Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

A Tesla két hét alatt becsült értékének hetedével zsugorodott
6lstRLGBGX4QKeBcs.jpeg

A Tesla amerikai elektromosautó-gyártó 22 ezer járművet értékesített az idei második negyedévben, ami 53 százalékkal múlta felül az egy évvel korábbit. Az április-júniusi időszakban a Tesla 12 ezer Model S szedánt és 10 ezer Model X crossovert értékesített. A cég a második negyedévben 25,7 ezer autót gyártott, és az idei első hat hónapban összesen 47,1 ezer autót adott el (ez alig múlja felül saját korábbi várakozásának alsó határát). A Tesla közölte, hamarosan felpörgeti a gyártását, pénteken kezdődik a cég új, az eddigieknél jóval olcsóbb (kb. 35 ezer dolláros) elektromos autója, a Model 3 gyártása. A cég úgy számol, decemberre a havi autógyártása 20 ezerre nő, most kb. negyedévente gyárt ennyit. A Tesla nagyra törő tervei szerint 2018-ban már 500 ezer autót állít majd elő. (A cég eddigi fennállása óta összesen kb. 200 ezer autót gyártott.)Ezek a fényes jövőt felvázoló tervek ünneplésre adhatnának okot, ehelyett nagy gond van a Teslánál: a cég két hét alatt a becsült értékének hetedével, 10 milliárd dollárral zsugorodott. A Tesla részvényei június 23-án voltak a csúcson, akkor 63 milliárd dollárt ért a cég. Ma – a tegnap 7 százalékos esés után – 3 százalékos mínuszban nyitottak a részvényei. s1lentway / RedditBár Elon Musk pörgette fel az elektromosautó-piacot, de amint – és ha – a Toyota, a Volkswagen, a GM, a Daimler és a Volvo beszáll az üzletbe, a Tesla elveszítheti a versenyelőnyét. A jelek szerint ez a folyamat már el is kezdődött, ugyanis a Volvo közölte: minden, 2019-től piacra kerülő új modellje teljesen elektromos vagy hibrid meghajtású lesz. A kínai Geely járműipari cég tulajdonában lévő Volvo Cars jelezte azt is, hogy továbbra is gyártja majd a 2019 előtt piacra dobott robbanómotoros modelljeit. (A Geely az egyik legnagyobb független kínai autógyártó. 1986-ban indult, mint hűtőgépgyártó, majd a 1990-es évek elején elkészítette első motorkerékpárját, 2002-ben pedig megjelent az első autója. A Volvót 2010-ben vette meg a Ford Motortól.) Hakan Samuelsson, a Volvo Cars vezérigazgatója szerdán azt mondta: 2019 és 2021 között öt új modellel terveznek megjelenni, közülük három Volvo és kettő Polestar márka lesz. Mindegyik teljesen vagy részben elektromos meghajtású lesz. (QZ, MTI)Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

2019-től csak elektromos és hibrid autókat gyárt a Volvo
71wfMeHs8vkkSgLWs.jpeg

Itt a hagyományos autógyártás történelmi vége, legalábbis a Volvo bejelentése szerint: 2019 és 2021 között öt darab teljesen elektromos modellt fognak bevezetni, a többi autójukat pedig hibrid modellben fogják gyártani. A kínai Geely tulajdonában lévő svéd autógyár vezére, Håkan Samuelsson szerint ezzel vége a pusztán belsőégésű motoros autók időszakának. Az autógyár 2025 végére összesen egymillió elektromos autót szeretne eladni. Egyelőre még egyetlen 100 százalékban elektromos autót sem vezettek be a piacra, de öt hibrid modelljük már elérhető. Ezek jelenleg még meglehetősen rövid távot tudnak csak akkumulátorral megtenni, utána átváltanak benzinre, de a tervek arról szólnak, hogy olyan hibrideket is fejlesszenek, melyek sokkal többet tudnak elektromos forrásra építve haladni, mielőtt váltana a motor. A közelmúltban több nagy autógyártó jelentett be hasonló terveket, ami összefügghet azzal is, hogy számos kormány jelentős támogatásokkal segíti az elektromos autók terjedését, ami jót tesz a keresletnek. (Guardian)Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

Bulitenger mossa partjainkat
71oyBtfn2bj1844Xa.jpeg
Read More

Indul a Pride, rengeteg kiállításmegnyitó és egy rakás zenei program, itt a szokásos buliajánlónk: Péntek Halálorgazmusova + Home Entertainment- Kolorádó After @ Gólya Bëlga @ Kobuci Kert Vintage Trouble, VoluMen @ A38 Csík Zenekar @ Óbuda, Fő tér  Kaktus, Agavoid, HELEN @ A38 Clair Obscur Saxophonquartett feat Harcsa Veronika @ Opus Magácska @ Pontoon Makay-Krizbai Duo @ Kék Ló Bikini, Zanzibár @ Budapest Park Buli Budapest Pride Nyitóbuli @ Tesla  Theresa May's Leaving Drinks @ St. James's Park, London Friday at A38 PÉNZ Budapest alatt Julio Victoria @ LÄRM Adam Port @ Corvin Club Dj Rush @ Rio More Than A Depeche MODE Party @ A38 Natural Selection @ Corvin Cafe Hogy vagy? Bulizz az Üvegplafonnal! @ Dürer Propaganda VS Független média buli az Aurórában, ahol a hatósági tiltás miatt nem lesz pult, de a programokat megtartják Minden más Ronda Művek / Ugly Artworks / Random II @ MaMü Galéria  Herman Levente: Menj haza | Go Home - Várfok Projekt Room Ilona Keserü Ilona finisszázs és könyvbemutató @ Kisterem Magán metropoliszok @ Latarka  Káosz és Rettegés #9 - The Empire Strikes Brett @ Hopaholic  SzombatKoncert Barabás Lőrinc Quartet @ A38 Big Mountain County, Panel Surfers @ Gólya  Common Vibe open jam és vegán pöri @ Dzzs Bár Reggae Világnapja - G Ras & Riddim Colony @ ELLÁTÓház Rutkai Bori Banda @ Kacsakő, Szentendre Fekete Jenő Duo @ Kacsakő, Szentendre Ohm Maid / Caesar's Bread / Siketfajd @ Auróra Rupa & The April Fishes @ Kobuci Tijana Stanković - Sőrés Zsolt - Márkos Albert @ Kék Ló Muzsikás - "Muzsikál az erdő" @ Mátrai Művészeti Napok Roberto Manzin, Gyémánt Bálint és a Sárik Péter Trió @ Opus Jazz Club   Oláh Kálmán Jr. Quartet @ Budapest Jazz Club TNT, Happy Gang @ Budapest Park Buli Lick The Click! Sunburst #114 Cinema Bizarre ❚ ❚ Secret Cinema live: Julio Victoria, Manek, Tom Select, Total Carlso, Benson Madame @ Csillebérc Jaffa Surfa, Beta ▩ All Night Long @ LÄRM RIFF RAFF feat. Dj Afterthought @ A38  Bill Patrick @ Corvin Club DJ Reload @ Farbwechsel x Központ  Heyday - 02 @ Impostor  BOTB Classics Apokalipszis chill #4 *night of the dancing witches* @ Vittula Vasárnap RunForRights Budapest Pride Run Varázsnap - Budapest in the dark a Kacsakőnél  Méhek @ ELLÁTÓház Némafilmzene - Tijana Stanković & Móser Ádám @ Kisüzem 5 Törött Kamera (5 Broken Cameras, 2011) filmvetítés @ Gólya Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

Elon Musk elkezdett alagutat ásni Los Angeles alatt
6lsYS2YxRoXTCG6us.jpeg
Read More

A Tesla és a SpaceX vezetője, a nagyon gazdag és nagyon nagyot álmodó Elon Musk beindította legújabbb vállalkozását, az alagútfúrásban utazó The Boring Companyt (az angol szóvicceket tüntetőleg nem vagyok hajlandó lefordítani, oldja meg mindenki magának).A Business Insider szerint a cég Godot nevű hatalmas fúrógépe már fúr is Los Angeles alatt.Musk deklarált célja megoldást találni a világ közlekedési dugóira, amit azzal kezdene meg, hogy Los Angeles alatt 30 szintnyi alagútrendszert fúr. A járatokban furcsa elektromos targoncákon autók, és Musk másik nagy álma, a Hyperloop szupervasút is közlekedne.A dél-afrikai származású zseni/milliárdos/őrült/fantaszta tisztában van azzal, hogy alagútterveinek engedélyeztetése nem lesz egyszerű menet, de állítása szerint biztató megbeszéléseket folytat Eric Garcetti Los Angeles-i polgármesterrel. Tovább a teljes cikkhezForrás: 444