Tesla | Elektromos autó mánia
Kövesd az ország legjobb elektromos autó híreit Facebookon és Hírlevélen!

# tesla

Megszűnik a hátsókerék-hajtású Tesla Model S
20170922101007.jpg

A Tesla továbbra is a Model 3 számára készíti elő a terepet: a legolcsóbb Model S jövő héttől már nem lesz elérhető.Tovább a teljes cikkhezForrás: Totalcar - 24óra

Megérkezik hamarosan a Tesla legnagyobb ellenfele az elektromos Porsche
20170921221016.png

Mulatságos látni, ahogy százéves cégek bizonygatják, hogy le tudnak nyomni a piaci versenyben egy frissen indult kaliforniai startupot. Az már kevésbé mulatságos, hogy többnyire egyikük sem tudja beváltani az ígéreteit. Ha valakinek, ez a bravúr az autóipar nagy öregjének, a Porschénak sikerülhet. A 2015-ben bemutatott Porsche Mission E egy elektromosautó-prototípusként indult, de most bejelentették, hogy 2019 végéig piacra dobják szériadarabként is. A CAR Magazine szerint a végleges modell ára 80-90 ezer dollár lehet. A frankfurti International Motor Show-n a Porsche vezérigazgatója, Oliver Blume azt mondta a múlt héten, hogy a Mission E nagyon fog hasonlítani a két éve bemutatott modellre. A Mission E a Porsche Panameránál – a cég másik négyajtós modelljénél – valamivel kisebb lesz, de a Porsche 911 sportatutónál nagyobb. A Mission E modellben nem lesz belső égésű motor. Az ígéretek szerint 3,5 másodperc alatt gyorsulhat 100 kilométeres óránkénti sebességre; a csúcssebessége 250 kilométer lesz óránként. A teljes cikk itt olvasható. Tovább a teljes cikkhezForrás: Alternativ Energia

1772 kilométert tett meg egy töltéssel egy elektromos busz
20170921002004.png
Read More

Rekordot döntött az elektromos hajtás terén a Proterra nevű startup, amelynek elektromos busza, több mint ezer mérföldet tett meg egy töltéssel. Ezzel nemcsak a személyautó Tesla S-nek vert oda, hanem az ezer mérföldet már átlépő, de mindössze egy sofőrt szállítani képest prototípusnak, a Boozernek is.A Catalyst E2 Max 660 Kwh-s akkumulátorral tette meg a távot, ami egyébként kilencszer nagyobb, mint az említett Tesla S-é. És nem állt meg, és utasokat sem szállított, tehát ez egyelőre egy jó kísérleti eredmény.A kamionok és a buszok elektromos hajtása egyelőre sokkal nagyobb kihívást jelent, mint a városi autóké, hiszen kifejezetten nagy utakra mennek, és az akkumulátorok töltése nagyon sok időt venne igénybe, ezért fontos, hogy egy töltéssel megoldható legyen a táv. (Engadget) Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

250 km/h végsebesség, 500 km hatótáv: ilyen lesz az elektromos Porsche
20170919154011.jpg

A Porsche 2019-ben dobná piacra az első igazi elektromos autóját, a Mission E-t, amit nem titkoltan a Tesla ellen indítanak hadba. Árban például simán ráverhet a Model S-re. Tovább a teljes cikkhezForrás: hvg.hu RSS

Nem hiszed el, mennyit ér a Tesla a piac szerint!
20170919103022.jpg

A Tesla sorra teljesíti korábbi ígéreteit, beindult a Model 3 tömeggyártása, épül a nevadai akkumulátorgyár és hamarosan megismerheti a világ a vállalat elektromos kamionját Mindezeket látva a...Tovább a teljes cikkhezForrás: Portfolio.hu Online Gazdasági Újság

A Tesla kitalálta, hogyan lehet 15 perc alatt ismét 100 százalékos akkumulátor a kocsiban
20170919071011.jpg

Egy különleges szabadalmat mutatott be Elon Musk, aminek a jövőben nagy szerepe lehet az elektromos autók "töltésében". Tovább a teljes cikkhezForrás: hvg.hu RSS

Okosabroncs – Teslával tesztel a Goodyear
20170918144010.jpg

A Goodyear olyan okosabroncsot alkotott, ami felhő alapú elemzést készít a gumik állapotáról. Az abroncsba épített szenzor többek közt a nyomást és a gumik hőmérsékletét is méri, így könnyen előre lehet jelzi, hogy mikor kell majd a gumikat szervizelni, vagy cserélni. A Goodyear az intelligens abroncsokat Tesla fél-önvezető autókon teszteli.Tovább a teljes cikkhezForrás: Formula.hu RSS

Tények és tévhitek az elektromos autók akkumulátorairól.
20170917052006.png

Köszönet az írásért Varsányi Péter Vendég Bloggernek Internetes fórum-böngészéseim során minduntalan ugyanaz a három makacs tévhit bukkan fel a félművelt, „józan paraszti ésszel” gondolkodó polgártársaim írásaiban: Az elektromos autók akkumulátora nagy hidegben megfagy, és utána ki kell dobni! Az akkumulátorok max. két évet bírnak ki; utána többe kerülnek, mint új egy autó! Az akkumulátorok súlyosan mérgezőek, és nem lehet/tudjuk őket újrahasznosítani! Ahhoz, hogy megértsük, miért tévesek ezek az állítások, először is alaposabban meg kell ismerni ezeket az akkumulátorokat, mint ahogy azt egy átlagos ember általában ismeri. Az akkumulátoroknak (és elemeknek) csaknem száz típusa van, így már azzal unalmas és hosszú lenne az írás, ha mind felsorolnám, így csak a legfontosabb típusokról írnék egy-egy mondatot: Lúgos akkumulátorok: főleg vasúti kocsikban ill. nagyobb készenléti akkutelepekben használt, mert a savas akkumulátoroknál hosszabb élettartamúak, drágábbak és kevésbé érzékenyek a hibás töltésre. Folyékony savas akkumulátorok: ez ­a leggyakoribb akkutípus, az összes hagyományos benzin/dízel gépjárműben ez tárolja az autó működéséhez nélkülözhetetlen 6/12/24V-os feszültséget. Hátránya, hogy az ólom (Pb) súlyosan környezet-szennyező (vízbe jutva agykárosító hatású), ill. a kénsav is veszélyes égési sérülést okozhat, ha bőrre jut. Zselés savas akkumulátorok: ez a fenti akkutípus gondozás-mentes verziója, főleg UPS-ek (szünetmentes tápok), riasztók, szigetüzemű napelemek és egyéb készenléti üzemű eszközök biztonsági akkumulátora. Szintén súlyosan mérgező az ólom miatt. NiCd ill. NiMH akkuk: Akkus kéziszerszámokban, ill. vezeték nélküli háztartási eszközökben (pl. borotva) használták, de mostanában visszaszorulóban van, mert a Li-akkuk jobb paraméterekkel rendelkeznek. A NiCd akkukban a kadmium (Cd) nagyon mérgező volt, ill. hajlamos volt a memória-effektusra is, így mára már szinte megszűnt. Lítium-akkumulátorok: Nos, ez az, amit hajlamos mindenki egy kalap alá venni, mert egy néven fut egy hatalmas nagy akkucsalád. A Li-akkuk előnye a kis súly és a nagy kapacitás, ami ideálissá teszi bármilyen mobil alkalmazását. Hátránya a veszélyessége, amely főleg a lítium (Li) nagy gyúlékonyságának és a vízzel történő nagyon heves, már robbanékonyságot súroló kémiai reakciója miatt van, így nehezen is oltható el. Az első tévhit a lítium akkumulátorokkal kapcsolatban, hogy mind ugyanaz. Nos, ez bizony nagyon nem így van. A lítium akkumulátoroknak két nagy csoportja van, a drágább és jobb lítium-ion, és az olcsóbb lítium-polimer. De erre majd még később visszatérünk, mert nagyon fontos. Kinézetre pedig négyféle típusa van: Gomb cella (Button Cell): főleg kisméretű készülékek cserélhető akkujaként terjedt el. Vigyázni kell velük, mert pontosan ugyanilyen tokozásban léteznek nem tölthető primer elemek is, és ha azokat megpróbáljuk tölteni, akkor bizony nagyot pukkannak. „Zacskós” cella (Pouch Cell): főleg beépített kivitelben használják, ill. a mobilokban is ez az elterjedtebb, mivel ez a legkönnyebb és legkisebb kivitel, hiszen nincs is tokozása. Ebből adódóan a legkisebb hibára a zacskó „felfúvódik”; és ez még a jobbik eset: nem robbant fel rögtön… Téglatest cella (Prismatic Cell): Bár sokan úgy gondolják, hogy az lenne a logikus, ha az autók akkumulátora téglatest alakú lenne, mert akkor több férne be ugyanakkora helyre, el kell hogy keserítsem őket: rossz a logikájuk! Az egyik probléma a zacskós elemhez hasonlóan a kellően szilárd tokozás hiánya, a másik pedig az egyenlőtlen melegedés; hisz a sarkokon jobban tud hűlni, mint a közepén. Ráadásul hiba esetén ez is kidagad, még ha nem is olyan mértékben, mint a zacskós kivitel, így szorosan egymás mellé rakva az egész akkupakk láncreakció-szerűen végig tönkremenne, ahogy sorba mindegyik megdagadva tönkre tenné a szomszédját is. (A Li-akkukban ugyanis egy vékony szeparátor fólia van, amely nyomás hatására megsérül és az akku felrobban; a Samsung csúcstelefonjainak, a Galaxy Note 7-esnek a kigyulladásait ezen fólia túlzott mechanikai igénybevétele okozta.) Hengeres cella (Cylindrical Cell): Ez a típus egyeduralkodó az elektromos autóknál, mely népszerűséget a gyors gyárthatóságának (csak fel kell tekercselni az akkumulátort alkotó négy fóliát, és bele kell helyezni egy fémhüvelybe), és az igen nagy biztonságának köszönheti: a fémhüvelye ugyanis tömören záródó valódi „gáztartályként” működik, amely túlnyomás esetén megemeli a kupakot, és az ott elhelyezett biztonsági szál vagy csatlakozás megszakad, így az akkumulátor „kikapcsol”, és megvédi magát (és a környező cellákat is) a további károsodástól. Számtalan méretben gyártják; a típusszámuk általában az átmérőből és a hosszméretből áll össze. A két leglényegesebb méret a 18650, amely 18 mm átmérőjű, és 65 mm hosszú, ill. az „új” méret, a 2170-es, amely 21 mm átmérőjű és 70 mm hosszú – ez a Tesla Motors által kifejlesztett, és a Model 3-ban debütáló új méret! Ide kattintva alaposabban meg tudod ismerni a Model 3 akku pakkját. Akinek már most szédül a feje, annak rossz hírem van: még csak most jön az igazi fekete leves! Eddig ugyanis olyan dolgokról beszéltünk, ami szemmel is látható; a továbbiakban arról lesz szó, amit még Superman sem lát a röntgen szemeivel: a kémiai összetételről! Ahogy már az írás elején jeleztem, alapvetően kétféle csoportja van a lítium akkuknak: a lítium-ion és a lítium polimer. Ez utóbbiban egy nagy vezetőképességű gél alkotja az anód és a katód közötti „elektrolitot”, már amennyiben beszélhetünk elektrolitról egy olyan szerkezet esetén, ahol „szilárd polimer elektróda” van polietilén-oxid, poliakril-nitril vagy polivinilidén-fluorid formájában. De mielőtt itt mindenki abbahagyná az olvasást, leegyszerűsítem: egy igen vékony műanyag fóliát képzeljenek el az elektródák között, szemben pl. az autók savas akkumulátorában locsogó tömény kénsav helyett. Aki túlélte ezt a kis kémiai kalandot, ne lélegezzen fel, mert folytatom: a kémiai összetétel szempontjából megkülönböztetünk négy fő (és vagy két tucat egyéb) kategóriát: Lítium-kobalt-oxid, LiCoO2: Ez a legnagyobb energiasűrűségű lítium akkumulátor anyag-összetétele.  Sajnálatos módon az élettartama elég rövidke, 300 ciklus körüli; de ami ennél még nagyobb baj, hogy az áramterhelhetősége is csekély, továbbá a kobalt korlátozott mennyisége miatt nehezen is lenne gyártható őrült nagy darabszámban, így főleg mobil-telefonokban és laptopokban használják. Tipikus cella-feszültsége 3,7V, ritkábban 3,8V, átlagos 18650 méretű kapacitása 2400 mAh. Lítium-mangán-oxid, LiMn2O4: Ez a kémiai összetétel speciális térbeli szerkezettel párosulva bár jóval gyengébb kapacitást tud, mint a fenti, de 50x-es áramot is le tud adni, így főleg nagy teljesítményű kéziszerszámokban, ill. a korai elektromos autókban terjedt el. Cellafeszültsége 4,0V, átlagos 18650 méretű kapacitása 1.100-1.500 mAh. Ennek ellenére akár 20-30 Amperes áramot ki lehet venni egy 18650 méretű cellából! Lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid, LiNiMnCoO2: Az előző kettő kémiai összetétel „keverékeként” tudásban, képességben is közös vonásokat mutat: egyszerre adja a több vegyértékű kobalt miatt a nagy kapacitást, és a mangán miatt a nagy, bár az előzőhöz mérten moderáltabb áramot; a nikkel pedig a drága ötvözők arányát és árát csökkenti, ill. a gyárthatóságot növeli. Ezen kémiai összetételen belül is lehet játszani az egyes alkotók arányával, így az 1-1-1 összetétel épp úgy használható, mint az olcsóbb 5-2-3 (Ni/Mn/Co) arány. Cellafeszültsége 3,6V,átlagos 18650 méretű kapacitása 2.000-2.800 mAh; kisütési árama ezzel fordítottan arányos: míg a 2.000 mAh-s akkut akár 20 A-el is lehet terhelni, addig a 2.800 mAh kapacitású már „csak” 4-5 Amperrel terhelhető. Lítium-vas-foszfát, LiFePO4: Bár kapacitásban jócskán elmarad három társától, több nagyon jó tulajdonsága is van: egyrészt messze ez a legtöbbször tölthető, akár 2.000 teljes töltési-kisütési ciklust is kibír, szemben pl. a LiCoO2 akkuk 300 ciklusával. Az is előny, hogy a 4 sorba kötött cella kapocs-feszültsége 12,8V, ami pontosan megegyezik a savas/zselés ólomakkumulátorokéval, így 1:1-ben berakható egy normál, 6 cellás ólomakkumulátor helyére; annál megbízhatóbb is. Hátránya, hogy a vastartalom miatt nehéz, így inkább szeretik fixen telepítve használni. Cellafeszültsége 3,2V (néha 3,3V), 18650 kivitelben szinte nem is gyártják, csak speciális ipari tokozásokban. Végezetül szóljunk pár szót magáról a lítiumról (Li) is, hátha valaki nem figyelt volna az általános iskolai kémia órán. A lítium a legkönnyebb (alkáli) fém, rendszáma 3. Alkáli volta miatt rendkívül reakcióképes, gyúlékony, akárcsak a testvér-eleme, a nátrium. Hasonlít hozzá azzal is, hogy szintén nagyon gyakori elem, sói formájában mindenütt ott van, pl. a tenger vize is rengeteg lítium-sót tartalmaz, ahogy nátrium-kloridot, azaz konyhasót is. A magyar Wikipédia szó szerint ezt írja róla: „A lítium nyomokban minden élőlényben megtalálható. Az elemnek nincs szerepe semmilyen láthatóan létfontosságú biológiai folyamatban, mivel az állatok és a növények lítium-mentes környezetben is egészségesek maradnak. … A lítium-ion (Li+) különféle sói formájában adagolva hasznos hangulatstabilizálónak bizonyult a bipoláris zavarban szenvedők kezelésekor.” Szóval most sok emberben fogok hatalmas nagy csalódást okozni, de a lítium nem hogy nem méreg, hanem még gyógyszer is… Ennyi bevezető után térjünk vissza a három legfontosabb tévhitünkre: „Az elektromos autók akkumulátora nagy hidegben megfagy, és utána ki kell dobni!” Téves! A lítium akkumulátorok döntő részében nincsen elektrolit; az elektromos autókban használtakban meg pláne nincsen; helyette egy ion-membrán fólia van, amely a szakirodalmi adatok szerint ­–46°C-ot is túlél; sőt az anyagösszetétel egész kis megváltoztatásával akár a     –60°C-os üzem is gond nélkül megoldható – még egyszer leírom: nem a túlélés, hanem az üzem! Annyiban igaza van a tévhitet hangoztatóknak, hogy pl. egy lítium-polimer akkus, LiCoO2 összetételű mobiltelefon-akkumulátort valóban meg lehet „ölni” egy sima mélyhűtős fagyasztással; az az összetétel már 0 °C környékén „megfagy”, azaz üzemképtelenné válik a nagy mértékben megnövekedett belső ellenállása miatt. Valódi megfagyásról, szétdurranásról, szétfagyásról nem beszélhetünk, azaz felmelegedés után az akkumulátor üzemképes marad. Elektromos autóknál azonban van még egy jelenség, amiről nem árt tudni: –30 °C körül a lítium akkumulátorokban egy passziválódási folyamat miatt a töltés nagyon lelassul, így több elektromos autó elektronikája is letilthat, mert az akkumulátorok nem veszik fel a töltést kellő intenzitással. De áramot leadni még ekkor is tudnak csökkent szinten, így az elektromos autó a saját kerekein be tud gurulni egy temperált (azaz akár csak –20 °C fokos) garázsba, ahol már fel lehet tölteni, ill. a használat során keletkező veszteségi hő már elég ahhoz, hogy az akkuk elérjék a töltéshez szükséges –20 °C-os induló hőfokot. A töltés pedig aztán pláne sok hőt termel, így az akkumulátor rövidesen eléri a töltési üzemi hőmérsékletét. Ezért sem építik már be sok autótípusba az akkumulátor-fűtő egységet. „Az akkumulátorok max. két évet bírnak ki; utána többe kerülnek, mint új egy autó!” Téves! Ahogy már a figyelmes olvasók is sejthetik, ez sem igaz, hiszen az almát és a körtét próbálják összehasonlítani, amikor a másfél-két évente kidobandó mobiltelefon akkumulátort hasonlítják össze a minimum 8-10-12 éves élettartamra méretezett kémiai összetételű elektromos autó akkumulátorral. De hogy precízen fogalmazzam meg: míg a mobiltelefonok 300 ciklusra képes, „zacskós” tokozású lítium-kobalt-oxid (LiCoO2) összetételű lítium-polimer akkumulátort tartalmaznak, és naponta szinte teljesen le vannak merítve és újra fel vannak töltve, addig a mai elektromos autók 1.000-1.500 ciklusra képes, hengeres lítium-ion akkumulátort tartalmaznak lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (LiNiMnCoO2), összetétellel, melyek ritkán vannak még a 20-30%-os szint alá lemerítve, nem hogy 3-5%-ig. A Tesla Motors több 60 kWh-s modellje pl. valójában 75 kWh-s akkumulátor-csomagot tartalmaz, csak szoftveresen 60 kWh-nak van „hazudva”, mert így az akkumulátort nem is lehet 20%-nál jobban lemeríteni. És mivel a megadott 1.000 ciklus teljes kisütésre-feltöltésre vonatkozik, a részleges kisütés sem számít egész ciklusnak. Az árak jelenleg úgy néznek ki, hogy egy teljes akkumulátor-csomag cseréje kb. 1,5 – 2,5 MFt, ami messze nem azonos az autók újkori, 12 – 15 MFt-os árával. Ráadásul ha kiépül a cella-szintű akkucserék rendszere, és nem kell az egész akkumulátor-tokozást, hűtést, BMS-t (Battery Management System) cserélni, akkor a cellaszintű csere már 600 – 800 eFt-ból kijön. Ezért is több cég nem eladja, hanem csak bérbe adja az akkumulátorokat, mert így jóval alacsonyabb áron tudja a pénzügyi szempontból a tulajdonában álló akkumulátort felújítani. „Az akkumulátorok súlyosan mérgezőek, és nem lehet/tudjuk őket újrahasznosítani!” Valóban súlyosan mérgező a savas és zselés ólomakkumulátor, a NiCd akkumulátor, ill. a primer elemek jelentős része, amelyek még higanyt és kadmiumot tartalmaztak. A kis méretű higany-oxid gombelemek pl. konkrétan súlyos mérgezést okoznak, ha azt kisgyerek vagy állat lenyeli, és a gyomrában a gyomorsavtól szétmaródva a higany kiszabadul a bélrendszerben. De maga a lítium, a sokak által a Sátán mérgének kikiáltott anyag nem tekinthető különösen veszélyesnek – és mivel jelenleg még „olcsón” beszerezhető primer formában (pl. a háztartási só lepárlásának egyik felesleges mellékterméke), ezért jelenleg nincs bevett gyakorlat az akkuk újrahasznosítására. És ne feledjük: amikor „bio” tengeri sót szórunk a vasárnapi sültre, abban bizony lítium-sóval is meghintjük azt! Amúgy az elektromos autók akkumulátorait a mobiltelefonok akkumulátoraival szemben nem is szükséges teljesen újrahasznosítani: ha ugyanis 8-10-12 év alatt az akkucsomag kapacitása annyira lecsökken, hogy az elérhető hatótáv már kevés, akkor az akkukat majd fel lehet használni fixen telepített, sziget üzemű napelem-rendszerek mellé. Egy régi akkucsomag esetében pl., amely 24 kWh volt újkorában (Leaf első generáció), még ha 66%-os szinten is van, akkor is maradt 16 kWh kapacitás, ami egy átlagosnak mondható háztartás átlagos 1,5 kW-os elektromos fogyasztását 10-11 órán át is biztosítja, azaz egy egész éjjelre bőven elég. Ha kellő számban „keletkeznek” bontott akkumulátor-csomagok, akkor szerintem erre is ki fog alakulni egy újfajta iparág, és az akkumulátor-cellák tényleges bedarálása és az anyagaik kinyerése csak jóval később lesz esedékes. Készítette: Varsányi Péter, 2017-09-16, Tata Elérhetőség: info@varsanyipeter.hu Ide kattintva csatlakozhatsz e-autós közösségünkhöz! The post Tények és tévhitek az elektromos autók akkumulátorairól. appeared first on e-cars.hu. Tovább a teljes cikkhezForrás: e-cars.hu

Morgan Stanley előrejelzései a Tesla-val kapcsolatban
20170916122005.png

A Morgan Stanley kutatási és elemzési részlege elkészített egy előrejelzést, amelyben az szerepel, hogy 2020-ra az elektromos meghajtású autók piacának a felét a Tesla uralhatja. Ha, ez tényleg bekövetkezik akkor az e-autók piacára belépni készülő gyártók komolyan aggódhatnak. Mivel számos autógyártó úgy döntött főleg most, a Frankfurti Autó Show alkalmával, hogy az elkövetkezendő években komoly mértékű elektromos autó offenzívát indít, de könnyen lehet, hogy ez csak arra lesz elegendő, hogy a szegmensben helyt álljanak. Az előrejelzés megalkotásakor a MS figyelembe vette a gyártók elektromos múltbéli felhozatalát és eredményeit. Plusz a személyautóknál alkalmazott technológia jövőbeli fejlődési lehetőségeit is. Az  eredmény pedig az lett, hogy az e-autók kifejezetten nagy szerepet fognak betölteni a közlekedésben. Két modell pedig különösen kiemelkedik közülük. Hogy ez megtörténhessen, nagy szerepet fog kapni a Tesla két belépő szintű modellje, a Model 3 és a Model Y. Igen, az Y modell még csak papíron létezik egyenlőre, de mivel ugyan arra a platformra lesz építve mint a Model 3, így a fejlesztés és a gyártás beindítása sokkal kevesebb időt fog igénybe venni. Az Y modell beindítása előre láthatóan 2019 végén, 2020-ban fog elindulni. A Morgan Stanley számításaiban szintén fontos szerepet játszott az a tény is, mely szerint Elon Musk 2018-ban már 500 ezres gyártási számban gondolkodik, ám, ami érdekes, hogy az előrejelzés a több mint 50%-os részesedés vizionálásával is pesszimistább, mint az, amivel Maga a Tesla számol. Az elemzők szerint hiába is próbálnak meg mindent a különböző gyártók annak érdekében, hogy a Teslát befogják, amíg portfóliójuknak csak egy kis részét alkotják elektromos autók, és amíg mellettük erőforrásaikat a belsőégésű motorral szerelt autókkal is megosztják, addig komoly esélyük semmiképpen sem lehet a kifejezetten ilyen modellek fejlesztésére és gyártására szakosodott kaliforniai vállalattal szemben.   Ide kattintva csatlakozhatsz e-autós közösségünkhöz! The post Morgan Stanley előrejelzései a Tesla-val kapcsolatban appeared first on e-cars.hu. Tovább a teljes cikkhezForrás: e-cars.hu

Mercedes Concept EQA – vele nyomnák le a Tesla Model 3-at
20170915112012.jpg
Read More

A Frankfurti Autószalonon bemutatott Mercedes-Benz Concept EQA is igazi Tesla ellenfélnek tekinthető. Tengelyenkénti villanymotorral és a ma divatos adaptív hűtőmaszkkal debütált.Tovább a teljes cikkhezForrás: Autónavigátor.hu

A BMW válasza a Tesla Model 3-ra
20170914180010.jpg
Read More

<![CDATA[A BMW a Frankfurti Autószalonon mutatta be az i3 és az i8 közé ékelődő i Vision Dynamics tanulmányautót, amely méretei és képességei alapján majd a Tesla 3 legfőbb konkurense lesz. Egy négyajtós Gran Coupé, amely egyetlen feltöltéssel 600 kilométert képes megtenni, emellett 4 másodperc alatt gyorsul százra és 200 km/óra a végsebessége.Tovább a teljes cikkhezForrás: Piac és Profit - Autoblog

A Tesla október végén bemutatja az elektromos teherautót
20170914165011.jpg
Read More

A Tesla október 26-án bemutatja elektromos teherautóját - jelentette Elon Musk, az elektromos autókat gyártó amerikai vállalat vezérigazgatója csütörtökön.Tovább a teljes cikkhezForrás: Vezess

Tesla halálos baleset: a robotpilóta is hibázott
20170914144012.jpg
Read More

Az autó tetejét leborotválta egy teherautó platója, vezetője meghalt, de a Tesla továbbszáguldott. Ne bízz az önvezető autóban!Tovább a teljes cikkhezForrás: Totalcar - 24óra

A Tesla legújabb “fenevadját” október 26-án mutatják be
20170914120004.png
Read More

“A Tesla Semi Truck egy fenevad” – mondja Elon Musk. A Tesla először szeptember végén akarta bemutatni a legújabb modelljüket, de sajnos akkora nyomás van rajtuk, hogy mindenképp csúsztatni kell a bemutatót október 26-ig. Az elvárások nagyon magasak, még a Morgan Stanley is külön kiemelkedő eseményként kezeli a Semi Truck bemutatását. Arra számítanak, hogy az elektromos teherautó 70%-al olcsóbban működhet mint egy dízelüzemű tehergépkocsi. Jelenleg akadnak részletek a járműről, de ezek korántsem biztosak. Itt leírtunk mindent amit tudni lehet!   Tesla Semi truck unveil & test ride tentatively scheduled for Oct 26th in Hawthorne. Worth seeing this beast in person. It's unreal. — Elon Musk (@elonmusk) September 13, 2017 A Tesla már elvileg létező prototípussal prezentálja a teherautó képességeit az új korai flottás ügyfeleinek, akik a fejlesztésbe is bele-beleszólhatnak. Ide kattintva csatlakozhatsz e-autós közösségünkhöz! The post A Tesla legújabb “fenevadját” október 26-án mutatják be appeared first on e-cars.hu. Tovább a teljes cikkhezForrás: e-cars.hu

Vághatjuk a centiket: hamarosan itt a Tesla szó szerint hatalmas újdonsága
20170914103010.jpg
Read More

Már csak néhány hét, és végre hivatalosan is leleplezik az amerikai gyártó valaha készült legnagyobb elektromos járművét. Tovább a teljes cikkhezForrás: hvg.hu RSS

Belvárosi töltőkkel bővül a Supercharger hálózat
20170913120006.png
Read More

A Supercharger hálózat a Tesla eddigi koncepciója szerint a hosszú utak megtételét volt hivatott segíteni. A legkényelmesebb megoldás ugyanis, ha The post Belvárosi töltőkkel bővül a Supercharger hálózat appeared first on Villanyautósok. Tovább a teljes cikkhezForrás: Villanyautósok

Gyönyörű elektromos autót mutatott be a Jaguar
20170912221003.png

Az autó nem véletlenül tűnhet ismerősnek: a formatervet egyértelműen az 1960-as években megjelent Jaguar E-type inspirálta. (Erre mondta azt Enzo Ferrari, hogy a világ leggyönyörűbb autója.) A Zero a károsanyag-kibocsátásra utal, abból ugyanis az új Jaguarnak nincsen semennyi. Az elektromos motor 5,5 másodperc alatt gyorsítja az autót száz kilométeres óránkénti sebességre. A Tesla teljesítményétől ez ugyan elmarad, de a Teslák nem is ennyire szépek – valamit valamiért. Az autó hatótávolsága egy feltöltéssel 270 kilométer; a 40 kilowattórás akkumulátort hat-hét óra alatt lehet teljesen feltölteni. A Jaguar nem közölte, hogy hány példányt gyártanak az autóból, és az áráról sem ejtettek szót, írja az index.hu.  Tovább a teljes cikkhezForrás: Alternativ Energia

Hurrikán Floridában: A Tesla csavart egyet egy gombon, hogy messzebb menekülhessenek
20170911203004.png

A Tesla papíron 60 és 75 kWh-ás akkumulátorokkal forgalmazza járműveit, a gyakorlatban viszont minden modelljét ugyanolyan, 75 kWh-s akkukkal árulja, csak a 60-as modellekben szoftveresen korlátozza a jármű hatótávolságát. A kocsi így akkumulátorcsere nélkül upgrade-elhető, ez normálisan 5000 dollárba kerül. A Tesla most az Irma hurrikán elől menekülőket segítendő ezt a szoftveres korlátozást oldotta fel minden 60-as modellben ideiglenesen, szeptember 16-ig. Teljes töltésnél a +15 kWH a gyakorlatban 30 mérfölddel, közel 50 kilométerrel növeli meg a kocsi hatótávolságát, írja a 444.hu.  Tovább a teljes cikkhezForrás: Alternativ Energia

Ez történik, ha valaki elalszik egy Tesla volánja mögött – videó
20170911110012.jpg

A Tesla-tulajdonos videóra vette, mi történne, ha valaki elaludna, vagy rosszul lenne egy önvezető módba kapcsolt Tesla volánja mögött. Tovább a teljes cikkhezForrás: hvg.hu RSS

A Tesla rendkívüli lépése az Irma hurrikán hatására
20170910135004.png

Az Irma hurrikán könyörtelenül készül keresztülsöpörni az egyesült államokbeli Florida államon, ahol emberek millióinak kell most elhagynia otthonát. A Tesla ennek hatására rendkívüli lépést tett. Ilyen esetben még a benzines vagy dízel üzemű autóknak is nehéz dolga van, ugyanis a hatalmas forgalom kisöpri a benzinkutak tartalékát. A villanyautók hatótáv helyzete viszont még aggasztóbb lehet. A Tesla éppen emiatt egy eddig sosem látott lépésre szánta el m...Olvasd tovább: A Tesla rendkívüli lépése az Irma hurrikán hatásáraTovább a teljes cikkhezForrás: Zoldautok.hu feed