Az elektromos mobilitás nem ám csak arról szól, hogy villanymotorra cseréljük a benzinest meg a dízelt

Amikor a lovaskocsi után megjöttek az első autók, a tervezők még ló nélküli szekérnek képzelték az új járműveket. Persze nem kellett sok idő ahhoz, hogy teljesen átalakuljanak a kocsik és a belsőégésű motoros hajtás olyan előnyeit is kihasználják a tervezők, amiket csak menet közben ismertek fel. Például hogy a motor veszteséghőjével esetleg lehet fűteni. Akár egy zárt kabint is, hiszen az autót vezető új kocsisnak, a sofőrnek már nem kell ráüvöltözni időnként a lovakra. Vagy ha már úgyis van elektromosság a szikragyújtású motorok környékén, azzal lehet rádiót is működtetni.És most hasonló nagy felfedezések tömkelegére bukkannak a mérnökök az elektromos autók fejlesztése közben is. Az például a legkevesebb, hogy egy jó villanyautóval eleve sokkal jobbakat lehet kanyarodni!Új struktúrák, új előnyökA hagyományos autókban a legnagyobb tömegű egységet, a zajos, büdös és forró motort nem igazán volt célszerű az utastér kellős közepére tervezni, pedig az autó akkor a legfordulékonyabb, ha a tömeg java része a tengelyek közé koncentrálódik, minél közelebb a földhöz. Vannak persze középmotoros autók, de ezek a legritkább esetben hétköznapi családi autók, többnyire sportkocsik, amelyeknek a pályán kell jól teljesíteniük, nem a reggeli gyerekszállításban. A legritkább eset: az 1990-es Toyota Previa buszlimuzin, középmotorral Egy tipikus középmotoros autó: BMW M1Az elektromos autóknál viszont nem a villanymotor a legnagyobb tömegű egység, hanem az akkumulátor. Ami, mily szerencse, sok kis egymás mellé rakott cellából áll, tehát lehet jó lapos is. Egy ilyen lapos akkut pedig be lehet építeni oda, ahol a leginkább középen is van és a lehető legközelebb is van a földhöz: az autó aljába.Hát ezért fordul olyan zseniálisan oly sok más villanyautó mellett is például a BMW i3. Mert a nehéz akku (és a nehéz utasok) a lehető legjobb helyen vannak benne: A szerkezet legnagyobb tömegű alkatrészét a tengelyek közé, a talajhoz közel helyezve olyan fordulékony lesz a villanyautó, mint az álom (mármint egy különösen fordulékony álom, na)Az elektromos autók motorja, vezérlése kisebb és szabadabban elteregethető a szerkezetben, mint egy hagyományos dugattyús motor, a hozzá közvetlenül kapcsolódó sebességváltóval, kuplunggal. (Amúgy ilyen alkatrészek a legtöbb villanyautóban eleve nincsenek is.) A kompakt, a tervezés során ide-oda rakosgatható elemek olyan szabadságot engednek a teljes autó megtervezésekor, amelyre joggal irigykednek a klasszikus autógyártás mérnökei. Soha még olyan könnyű nem volt ennyire légies, átjárható utasteret tervezni, mint ezekben a felvillanyozó új időkben: A könnyű és merev szénszálas műanyag kasztni és a szabadon szétpakolható hajtáslánc-komponensek miatt lehetett a BMW i3 egy négy kerékre állított mini szalon, sík padlóra helyezett fotelekkel, egymással szemben nyíló ajtókkalProblémák, amik nem problémák a villanyautóbanA hagyományos belsőégésű motorok fejlesztése során eljutottuk oda, hogy szinte minden mai új autó elektronikája leállítja a motort megálláskor, hogy piros lámpánál, dugóban megtorpanva ne fogyasszon benzint, gázolajat, feleslegesen. És mit állít még le ezzel? Hát például a klímát, hiszen a hagyományos kocsikban a motor főtengelyéről meghajtott kompresszor csinálja a hideget. Az eredmény: a tűző napon pillanatok alatt felforrósodó utastér, zokniszag, ahogy párologni kezd a rendszerből a kondenzvíz, majd a spóroló rendszer kapcsolóját káromkodva kereső sofőr, végül a takarékossági funkció leállítása.Az elektromos autókban viszont külön villanymotor hajtja a klímakompresszort, ami mindig képes hűteni a kabint, ha áll a kocsi, ha nem, ha forognak a kerekek, ha állnak. És ami már mindennek a teteje: egy korszerű villanyautó hűtése-fűtése távolról, akár egy okosóráról is kezelhető. Pápá, sercegősre forrósodott vagy dermesztőre hűlt kabin!A benzines autókban köztudomásúlag folyamatosan kopik és időnként drága cserére szorul a fékbetét, a féktárcsa. Az elektromosban ezek az alkatrészek akár évtizedeket is átvészelhetnek, mert a lassítások nagy részét a villanymotor végzi, generátor-üzemmódba kapcsolva. A lassítás energiája ilyenkor nem hő formájában a levegőt fűti, hanem elektromos energiává visszaalakítva az akkuban újból eltárolható. Jól jön majd a mai fékezés energiája a holnapi gyorsításokhoz!Más iparágakat is érintő új fejlesztésekAz elektromos autózás intézményének folyamatos kutatása, fejlesztése olyan jópofa dolgokat is eredményezhet, melyeket aztán más iparágak is boldogan hasznosíthatnak. Ilyen például az induktív töltés. Eddig jórészt csak elektromos fogkefékben és újabban mobiltelefonoknál létezett vezeték nélküli töltéssel újratölthető akkumulátor, de a finnyás, kezüket porban tekergőző kábelekkel bepiszkolni nem óhajtó autósok kedvéért körülbelül másodpercekre vagyunk attól, hogy sokkal komolyabb áramokat is vezeték nélkül, nagy hatékonysággal adhassanak át egymásnak eszközök. Induktív töltőre parkol egy elektromos hajtással (is) felszerelt BMWAz egyre olcsóbb, ugyanakkor egyre hatékonyabb, egyre jobb teljesítmény-sűrűségű akkumulátorok felhasználása is átcsusszanhat más iparágakba. Extrém példa erre a nemrég bemutatott Torqueedo elektromos sporthajó-hajtáslánc, melyben az akkumulátor egy az egyben a BMW i3 villanyautóból érkezett: A két járműben ugyanaz az akkumulátor dolgozik, tudnának elemet cserélni – egymássalAz elektromos autók fejlesztése az elektromos motorok fejlesztésére is kihat. Ez itt például szintén BMW, csak az i3-asénál kevesebb kerékkel: A Concept C-evolution végsebessége ugyan 120 km/h-ban korlátozott, de a 0-ról teljes erővel toló villanymotor sajátságos nyomatékgörbéje miatt úgy gyorsul, mint egy 600-as sportgép. Ideális városi elfogó lehetne belőle, ha rendőrmotorként sorozatgyártásba kerülneNa ugye, hogy milyen nagyszerű dolog a villanyautózás! Ugye, hogy mennyire nem csak arról az unalmas kényszerűségről szól, hogy mentsük meg a Földet a túlmelegedéstől, szökőáraktól, tömeges pusztulásoktól, blablabla, ami ugye mind elkerülhető, ha olajégetés helyett a Napból vagy a szélből tankolunk!

Tovább a teljes cikkhez

Forrás: 444