Német teszten bizonyított az elektromos Hyundai Ioniq


Új elektromos autó mindenkinek:  a Hyundai Ioniq a klasszikus két szülő és két gyerek összeállítást kínálja és családbarát árképzéssel. Az Auto, Motor und Sport tesztje. 

Kérdés: Mi az elektromos autózás három legfontosabb jellemzője? Válasz: Hatótáv, hatótáv, hatótáv. A BMW az i30 nagyobb akkujával 300 kilométert, a Renault a Zoéval 400 kilométert helyez kilátásba. Eközben a Hyundai Ioniq Electric ezek alá ígér: 280 kilométer távolságra juthat el az autó egyetlen feltöltéssel. 


Mindazonáltal a hatótáv nem az egyetlen és kizáró feltétel, amikor az ember egyedül helyváltoztatásra használja naponta az elektromos autót. Végül is az összes neves autógyártó ilyet hirdet, vagyis azt, hogy az ő E-autójuk problémamentesen használható a mindennapokban.  És tényleg: Az Ioniq egészen normálisan néz ki, nem kell folyton a tanácstalan szomszédoknak és ismerősöknek kinyilvánítani sajátosságunkat, mint egy Nissan Leaf esetén. A Hyundai formája sem egy különleges hal, sem egy vízcseppet formáz, még csak a kerékdobok sem olyan öncélúan formázottak. A különlegességre egyedül a tradicionális hűtőmaszk hiánya hívja fel a figyelmet:végül is itt nincs belsőégésű motor, amit a menetszéllel kellene hűteni.       


Az alternatív meghajtással rendelkező guruló érdekességek kora lassan lejár – ez megnyugtató azok számára, akik nem szeretnének az abnormális formatervek miatt a figyelem középpontjába kerülni. Ez egy nagyon fontos lépés az elektromos autózás tömeges megjelenése felé.  Ahogyan az is, hogy az árképzés is a helyén legyen. Az elektromos autókra adott 4 ezer eurós (itthon 1,5 millió forintos – Dönci) támogatással az Ioniq Electric 29 300 euróba (nálunk 8,9 mFt-ba – Dönci) kerül Németországban, ami nagyjából ugyanazon az árszinten mozog, mint egy hasonlóan tágas Audi A3 limuzin a legkisebb dízelmotorral. Ez még mindig elég sok pénz, de ár nem is olyan luxusösszeg,mint a korábbi elektromos úttörőké.   


Az viszont szintén az üzlet része, hogy az Ioniq belső minőségi színvonala csak „átlagos”, itt egyértelműen látszik, hogy a Hyundai azért spórolt, hogy az alapárat elfogadható szinten tarthassa. Az viszont szinte megbocsáthatatlan, hogy a kezelhetőség, különösen a navigáció kihívás elé állítja a kezelőt, így a legjobb, ha azt a kedves Hyundai kereskedő részletesen elmagyarázza az Ioniq vásárlójának. Ahogyan a legtöbb elektromos autó, az Ioniq is vidáman gyorsul, a dinamikus haladást a célhoz érés öröme előzi meg a fontossági sorrendben, így a lehető legnagyobb hatótáv érdekében a vezető takarékoskodik az energiával, kényelmesen mozdítja meg az autót, közben folyamatosan az Eco műszert pásztázza, kitartóan a zöld mezőben tartva a csíkokat.  Emellett lejtős szakaszokon kihasználja a lendületet, ami hegynek felfelé rohamosan visszaesik, az akadályok felé vitorlázva közelít és a lassulást visszatöltésre használja.  


Közben ha akarjuk, az Ioniq gyorsabban is képes mozgásra: a Sport módban a villanymotor tovább növeli a nyomatékot és 265 helyett 295 Nm-t küld az egyfokozatú áttételen keresztül az útra. Emellett a gázpedál is érzékenyebben reagál, ahogyan a Hyundai mindent belead – a sok E-autónál tapasztalható hórukk effektus nélkül. A dinamizmus az Ioniq esetében agilitást jelent. A kanyarokat nem kötelességtudatból teljesíti, hanem a közvetlen és pontos kormányzásnak köszönhetően finoman végzi el a terhelésváltásokat.  Csupán középállásban reagál idegesebben, ami különösen autópályán teszi bizonytalanná az egyenesfutást.  Itt jön éppen jól, hogy a Hyundai Ioniq rendszere 165 km/óránál leszabályoz. 


Szerencsére a remek menetdinamika nem párosul  kemény beállításokkal.  A csomagtér és a hátsó ülések alá mélyre eldugott akkumulátorok alacsonyan tartják a tömegközéppontot és kényelmes futómű-beállítást tesz lehetővé. Ezek finoman rugózzák ki a legtöbb úthibát – ami alapkövetelmény egy átlagautó számára.  


Korlátozásokra csak az Ioniq hátsó felében van szükség: a comb alátámasztásában, a fejtérben és a csomagtér méretében.  A szélesre táruló csomagtér-nyílás egy 340 literes üreget tesz szabaddá, amely a hátsó üléstámlák ledöntésével 1 410 literesre bővíthető. A csomagok be- és kirakodásakor egy küszöbön kell átemelni azokat. Ehhez jön még, hogy a hátsó üveget egy légterelő osztja ketté, ami korlátozza a hátralátást, manőverezés során érdemes inkább a szériaként adott tolatókamerára hagyatkozni.  


Mindenesetre a gyártó nem fukarkodott a felszerelések terén, így már az alapváltozat is rendelkezik automata klímával, navigációval, digitális rádióval, okostelefon csatlakoztatási lehetőségekkel, sávtartó rendszerrel és tolatóradarral, de az adaptív sebességtartó még dugóban is önállóan kezeli az autót. Sajnos a további igényeket csak a magasabb szintű és árfekvésű modellben kapja meg a vevő – mint pl. a LED fényszórókat és a holttérfigyelő rendszert. 


Az alapfelszereltség részét képezi továbbá egy 230 voltos kábel az otthoni töltéshez, valamint egy Type-2 csatlakozó a töltőpontokhoz.  Mivel az Ioniq csatlakozója CCS szabványú, útközben az autó a gyorstöltők egyenáramú csatlakozójáról tölthető fel. 


A végére maradt a fogyasztásról és a hatótávról megfogalmazott kérdés megválaszolása: az Auto, Motor und Sport saját 400 voltos fali töltőjéről az Ioniq a legjobb esetben is majdnem 7 óra (6:50) alatt töltött fel teljesen (30,6 kWh), amellyel a gyakorlati tesztelés során 243 kilométert tudott megtenni.  


A gyárilag megadott 280 kilométeres hatótávtól ugyan 37 kilométer választja el, azonban 12,6 kWh/100 km-es átlagfogyasztása viszont igen alacsonynak mondható.  Átszámítva ez 70 g/km-es széndioxid-kibocsátásnak és 3,0 literes benzinfogyasztásnak felel meg. Vagyis az Ioniq napi szintű fenntartása gazdaságos, amíg nem veszi igénybe a Németországban már megtalálható magasabb árfekvésű nyilvános töltőoszlopokat. Emellett nem kell a belsőégésű motorral szerelt autók számos forgó-kopóalkatrésze miatt aggódni, ráadásul ott van a Hyundai ötéves garanciája – kilométerkorlát nélkül.  A lítium-polimer akkukra nyolc év vagy 200 ezer kilométeres garancia jár, vagyis addig a kockázat a gyártónál marad. 


Mindazonáltal a magas árfekvés miatt jobban megéri bérelni az Ioniqot, mint megvásárolni: a bizonytalan maradványérték kilátások miatt egy lízing sokkal inkább kifizetődő lehet, mint a vásárlás. 

Forrás: auto-motor-und-sport.de

Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!

Tovább a teljes cikkhez

Forrás: Dönci Hyundai Blogja