2017-03-17 | Elektromos autó mánia
Kövesd az ország legjobb elektromos autó híreit Facebookon és Hírlevélen!

Daily Archives: 2017-03-17

  • all
  • 24.hu
  • 444.hu
  • AlternatívEnergia.hu
  • Autoaddikt.hu
  • Autóblog.hu
  • Autoguide.com
  • Autoipari-klaszter.hu
  • Automotor.hu
  • Autonavigator.hu
  • Autopro.hu
  • Autópult.hu
  • Azauto.hu
  • Beol.hu
  • BMW Press
  • Category slider
  • Cink.hu
  • DContent
  • Debrecen Autó
  • Delmagyar.hu
  • E-cars.hu
  • Egyéb
  • Ekektromos autók piaca
  • Elektromos autó árak
  • Elektromos autó bérlés
  • Elektromos autó hírek
  • Elektromos autó kedvezmények
  • Elektromos autó képek
  • Elektromos autó rendezvények
  • Elektromos autó szervíz
  • Elektromos autó támogatás
  • Elektromos autó tesztek
  • Elektromos autó tippek
  • Elektromos autó töltés információk
  • Elektromos autó töltők Magyarországon
  • Elektromos autó vásárlás
  • Elektromos autó videók
  • Elektromos autók akkumlátora
  • Elektromos autók elmélete
  • Elektromos autók hatótávja
  • Elektromos autók Magyarországon
  • Elektromos autók működése
  • Elektromos kamionok
  • Energiaoldal.hu
  • Evobsession
  • Faktor.hu
  • Formula.hu
  • Frisss.hu
  • Gazdaságportál.hu
  • Geeks.hu
  • GreenCarReports
  • Greenfo
  • Gyakori kérdések
  • Gyártástrend.hu
  • Győrplusz.hu
  • Használt elektromos autó
  • Hír TV
  • Hirado.hu
  • Hirek.com
  • Hvg.hu
  • HWSW
  • Hyundai Hirek
  • Index Tech
  • Index.hu
  • Jedlik Ányos Klaszter
  • Kiemelt információk
  • Kisalföld.hu
  • Külföldi hírek
  • Ma.hu
  • Magyar Napkollektor Szövetség
  • Magyar Nemzet Online
  • Magyarnarancs.hu
  • Main Slider
  • Origo.hu
  • Perspective.hu
  • Piac és Profit
  • Poén
  • Portolió.hu
  • Privatbankar.hu
  • Saját cikkek
  • Sg.hu
  • Tesztvilág
  • Totalcar.hu
  • Vezess.hu
  • Világgazdaság.hu
  • Villanyautó Klub
  • Webrádió.hu
  • Zala Megye Online
  • Zoldautok.hu
Jön a teljesen elektromos Volvo
volvoevcoming-660x330.jpg
Read More

A Genfi Autószalon nem csak azért jó hely, mert számtalan újdonságot mutatnak be a kiállítók, hanem azért is, mert rengeteg olyan információt lehet megtudni a nagy cégek vezetőitől, amivel kapcsolatban addig legfeljebb csak a sötétben lehetett tapogatózni. A nagy kérdés az elmúlt években az volt, melyik cég mikor rukkol elő az elektromos autójával, vagy tervez-e ilyet egyáltalán. Most a Volvón volt a sor, a cég amerikai üzletágának vezetője, Lex Kerssemakers pedig végre részletes információkkal szolgált. Az Automotive News beszámolója szerint a svédek első, teljesen elektromos autója 2019-ben, vagyis két év múlva érkezik meg, teljesítményét tekintve pedig nagyjából 402 km megtételére lesz képes egyetlen feltöltéssel. Az árát 35-40 ezer dollár közé lövik be, vagyis nagyságrendileg annyiba kerül majd, mint a jelenlegi legolcsóbb Tesla, a Model 3. Kevésbé jó hír viszont, hogy a svédek elsősorban az amerikai piacra koncentrálnak, vagyis kérdés, mennyit lát majd ezekből az autókból Európa. Persze ha ezen a kontinensen is megveti a lábát a Tesla egy nagyobb gyárral, az mindenképpen új stratégiát kíván majd meg a svédektől. Azt egyelőre nem tudni, hogy egy meglévő modell alapjaira építik-e, vagy egy teljesen külön fejlesztett kocsiról beszélhetünk, mindenesetre túl sok idejük már nincs arra, hogy ezt eldöntsék, írja a hvg.hu. Tovább a teljes cikkhezForrás: Alternatív Energia

Megalkotja a jövő önvezető autóinak agyát a Bosch
lead_560w.jpg

A berlini Bosch ConnectedWorld 2017 nemzetközi konferencián az autóiparba is beszállító társaság bemutatta az automatizált járművekhez szánt fedélzeti számítógépét. A mesterséges intelligencia (MI) az önvezető autókat még az összetett forgalmi szituációkon vagy az újdonságként szolgáló helyzeteken is biztosan átvezeti.Tovább a teljes cikkhezForrás: Autopro cikkek

A Hyundai Ioniq előrelátó navigációt használ

A Hyundai Ioniq forradalmian új navigációs rendszere az útvonal mellett a topográfiai adatokat is képes hasznosítani és ezzel maximális gazdaságosságot elérni.   A Hyundai ECO-DAS (Driving Assistant System) névre keresztelt rendszere háromdimenziós térképadatokat használ fel, miközben a navigáció célja felé vezeti az autót és eközben az közeledő emelkedők és lejtők alapján képes gazdálkodni a hajtáslánc erőforrásaival."A hibrid esetében a rendszer folyamatosan keveri az elektromos energiát és a benzines motor erejét ahhoz, hogy mozgassa az autót" - mondta Mike O'Brien, a Hyundai Motor America termékfejlesztési igazgatója. "Ha ismerjük a könryezet topográfiáját, tudjuk, mikor kapaszkodunk fel egy hegyre és ehhez mennyi villamosenergia és mennyi benzin szükséges.Aztán a másik oldalon azt is tudjuk, hogy az ereszkedéssel mennyi regeneratív energiát termelünk vissza, így a rendszer képes kiszámítani az egyes fázisokhoz szükséges villanyenergia és benzinszükséglet ideális keverékét." - tette hozzá O'Brien az Ioniq amerikai bevezetésekor.    Glenn Kim, a Hyundai környezetbarát technológiai részlegének koreai vezetője. szerint az ECO-DAS nélkül az autógyártónak úgy kellene megalkotnia a rendszert, hogy az akkukban tárolt energiát mindig egy bizonyos szinten kellene tárolni az előre nem látható útviszonyok miatt.  Ha pedig az akkuk kapacitásét mondjuk mindig 50 százalékon kellene tartani, akkor Kim szerint: "Ha az Ioniq tudja, hol van a csúcspont és honnan lehet lefelé ereszkedni, hol vannak a kanyarok, akkor kevesebb elektromos energiát kell felhasználnunk . Ötven százalék helyet elég csak 10 százalék. Az autó tudja, hogy hamarosan olyan szakasz jön, ahol vissza tudja tölteni az energiát  lejtőn. Ez ilyen egyszerű.   Az hibrid Ioniq modellek februárban érkeztek meg az amerikai márkakereskedésekhez, az elektromosok áprilistól jönnek, míg a konnektoros hibrid valamikor ősszel követi ezeket. Készleten egyelőre csak a kaliforniai Hyundai szalonokban lehet majd vele találkozni, de a vállalat képviselői szerint bármely amerikai képviseletnél meg lehet rendelni az autót. Eközben a vállalat azt is bejelentette, hogy a Sonata Hybrid és PHEV modellekhez hasonlóan az Ioniq változataira is érvényes az akkumulátorokra kiterjedő élettartam-garancia. Ez ugysan egyelőre csak az Ioniq eredeti vásárlóira érvényes, ám a Hyundainál már vizsgálják annak lehetőségét, hogy ezt a második tulajdonos is élvezhesse, amennyiben egy Hyundai kereskedésen keresztül veszi meg Ioniqját. Az átadható garanciát ugyanis úgy tekintik, mint a legtöbb zöldautót elérő nagy értékcsökkenés megakadályozására használható eszköz.     "Ha megnézzük néhány környezetbarát autó maradványértékét, tisztán látszik, hogy nem tartanak lépést a benzines modellekével" - magyarázza O'Brien. "Ezt tudjuk, ezért is tanulmányozzuk az átruházható garancia ötletét, amely lehetőséget ad a második vásárlónak arra, hogy amennyiben használtan is vásárolja Ioniqját, a garancia érvényes marad."Amennyire csak lehet, a Hyundai igyekszik minél kívánatosabbá tenni az új Ioniq modellt az amerikai vásárlók számára, hiszen egyrészt küszöbön van a szigorúbb környezetvédelmi és fogyasztási előírások hatályba lépése, másrészt az amerikai vásárlókat továbbra sem nagyon érdeklik az alacsony fogyasztású környezetbarát járművek.    Az Ioniqot 2020 után is megtartjuk" - jelentette ki O'Brien. "Minden autógyártó a modern technológiával felszerelt modelljeinek bemutatásakor keresi bevételének java részét. Csak nagyon kevesen tudják ezt megtenni az autó életciklusa közben. Így nekünk nagyjából egyetlen életciklusnyi időnk van addig, amíg a szigorú flottafogyasztási előírások érvénybe lépnek.A Hyundai maga összesen 14 környezetbarát modellt ígér, ami a Kiával együtt 26 darabos lesz. zek között vannak vadonatúj modellek, míg a többiek, mint az Ioniq vagy a Kia Soul EV-je már a piacon van. A Hyundai azon 18 autógyártó közé tartozik, akik nemrég egy közös levelet írtak Trump elnöknek azért, hogy vizsgálja felül a 2025-re tervezett szigorításokat. Forrás: wardsauto.comDönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!Tovább a teljes cikkhezForrás: Dönci Hyundai Blogja

Jogi akadályok az önvezető autók előtt
continental_4.jpg

A nemzetközi jogi szabályozás jelenlegi állása alapján az önvezető autók elterjedése még nagyon messze van tőlünk.Tovább a teljes cikkhezForrás: Vezess

Egy Tesla konkurens Amerikából
lucid-motors-air-280x190.jpg

Csupán tavaly decemberben állt a közönség elé a Lucid Motors káprázatos megjelenésű villanyhajtású szedánja, az Air, most pedig már az egyes felszeretségi szinteket és az árakat is ismerjük. A 400 lovas alapmodell versenyképes, 52500 dollárért megvásárolható, de az 1000 lóerős csúcsmodellért sem kérnek többet 100 ezer dollárnál. Végre méltó konkurenst kapott a Tesla Model S.Tovább a teljes cikkhezForrás: Piac és Profit - Autoblog

A legmodernebb elektromosautó-töltők Budapesten
Snap866.jpg

Az AMTS 2017 kiállításon az EV-GreenTech zónában a Schneider Electric bemutatja majd innovatív megoldásait. A Nemzetközi Automobil & Tuningshow (AMTS) idén új fejezetet nyit, a kiállítás EV-GreenTech tematikájának keretében ugyanis bemutatkoznak az elektromos és plug-in hibrid autómodellek, valamint az áramforrásukat biztosító töltőmegoldások. Az e-autózás témája egyre aktuálisabb, hiszen az elektromos járművek világszintű elterjedtsége óriási mértékben nőtt az elmúlt 5 évben, és további robbanásszerű növekedés várható a közeljövőben. A Schneider Electric, amely idén az AMTS EV-GreenTech zónájának hivatalos szakmai partnere, élen jár mind az utcai, mind az otthoni töltési megoldások fejlesztésében. A kiállításra látogatók megismerkedhetnek majd a vállalat legmodernebb elektromosautó-töltési megoldásaival, melyeket a folyamatosan formálódó lakossági és üzleti igények szerint fejlesztenek. A cég kiállítóterében hasznos tippeket kaphatunk majd arra vonatkozóan is, hogy milyen szempontok alapján érdemes töltőt, illetve e-autót választani. A március 24-26. között megrendezendő AMTS kiállítás a budapesti Hungexpo területén lesz, az EV-GreenTech zónát pedig a G pavilonban kell majd keresni. The post A legmodernebb elektromosautó-töltők Budapesten appeared first on ZoldAutok.hu. Tovább a teljes cikkhezForrás: ZoldAutok.hu

Genf 2017: A Hyundai Ioniq önvezető változata a Genfi Autószalonon

Las Vegas után a Hyundai az idei Genfi Autószalonon is kiállította önvezető Ioniq modelljét, amely két virtuális valóságot mutató pilótafülkéjében a látogatók is megtapasztalhatják, milyen érzés egy önvezető autóban ülve utazni.A LiDAR technológia fejlesztésével a Hyundai inkább az önvezető Ioniq első lökhárítója mögé helyezte el a szerkezetet a megszokott, tetőre szerelt rögzítés helyett, és ezzel megtartotta az új autó áramvonalas külsejét. A kocsiban a fejlett önvezető rendszereket a lehető legegyszerűbben alkalmazták a sorozatgyártású járművekből átültetve a meglévő funkciókat, beleértve az okos sebességtartó automatikánál alkalmazott előre tekintő radart és a sávtartó kameráit.                 A rendszer része egy GPS antenna is, ami a járművek helyzetét határozza meg és egy nagy pontosságú térképező program, melynek révén egészen pontos helyzetmeghatározás, a lejtőviszonyok és kanyarok, sávszélesség és jelzési adatok is elérhetőek. A fentieken kívül a holttér figyelő azt is biztosítja, hogy még az egyszerű sávváltások is biztonságosan végrehajthatók legyenek.A Hyundai legfrissebb technológiája lehetővé teszi a gépkocsik számára, hogy a legnagyobb kihívásokat jelentő helyzetekben is biztonságosan közlekedjenek, ideértve a sűrű gyalogos forgalmat, piros lámpákat és jelzéseket, útépítéseket és útlezárásokat, fekvő rendőröket, kutyákat, kisgyerekeket, sőt a közlekedési lámpával el nem látott útkereszteződéseket is. Az önvezető technológiákat a Hyundai városi környezetben való intenzív teszteléssel szeretné még tovább fejleszteni és finomítani, hogy minél kevesebb számítástechnikai erőforrásra legyen szükség és ennek eredményeként olyan alacsony költségű platform jöhessen létre, amit már egy átlagos vásárló is megengedhet magának.Forrás: Hyundai HungaryDönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!Tovább a teljes cikkhezForrás: Dönci Hyundai Blogja

A teremtő rombolásból mára csak a rombolás maradt
6z6oiijzNqDO1GioSs.jpeg
Read More

Rengeteg elemzés és előrejelzés születik mostanában arról, hogy a közeljövőben óriási átalakulás vár a nyugati társadalmakra. Gyakori kép, hogy egy újabb, a harmadik ipari forradalom hajnalán vagyunk éppen, a most zajló folyamatok ugyanúgy fogják felforgatni életünket, ahogy az első két ipari forradalom alakított át mindent, és tette lehetővé azt az életet, amit ma ismerünk. Az internet, a robotok terjedése, az AI-technológiák és a bigdata-eszközök megjelenése alapjaiban alakítja majd át a termelési folyamatokat, a munkaerőpiacot, a szolgáltatásokat, a pénzügyi szektort, az oktatást és az egészségügyet, és pár évtizeden belül rá sem ismerünk a világunkra. Arról komoly viták zajlanak, hogy mindennek milyen társadalmi következményei lesznek. A legfontosabb kérdés persze az, hogy ezek a folyamatok hogyan érintik majd a foglalkoztatást: az egyik véglet szerint a robotok egyszerűen felzabálják majd a munkahelyeket, emberek milliói válhatnak feleslegessé, és ahhoz, hogy a társadalmak el tudják viselni az ezzel járó feszültséget, új típusú megoldásokra, például alapjövedelemre lehet szükség. A másik véglet szerint viszont a korábbi ipari forradalmak is azt mutatták meg, hogy az új találmányok új típusú igényeket és szolgáltatásokat hívtak életre, azaz miközben a robotok bizonyos munkahelyeket elfoglalhatnak, párhuzamosan létrejöhetnek olyan új területek, ahol nagyszámú emberi munkaerőre lehet majd szükség, csak ezeket nem láthatjuk előre. A kreatív rombolásA két tábor vitájában a pesszimistább oldal egyik fontos szereplője a magyar származású amerikai közgazdász, John Komlos. Komlos 1944-ben született Budapesten, de fiatalon az Egyesült Államokban kötött ki. A hetvenes években a chicagói egyetemen közgazdász- és történészdoktori címet is szerzett, majd a nyolcvanas évekre gyakorlatilag megalapozott egy tudományterületet: az emberek fizikai állapotának gazdaságtörténeti összefüggéseit kezdte el kutatni. Tanított a Harvardon, a Duke Egyetemen, Bécsben, majd 18 éven át volt a Müncheni Egyetem professzora, egészen pár évvel ezelőtti visszavonulásáig. És bár a tanítást abbahagyta, a publikálást nem: egy nemrég megjelent, de évek óta érlelődő tanulmányában arról ír, hogy az első és a második ipari forradalom tapasztalatait alapul véve könnyen félreérthetjük, milyen óriási társadalmi károkkal is járhat a jelenleg zajló gazdasági és technológiai átalakulás.Komlos tanulmányában a mainstream közgazdaságtan egyik jól ismert koncepcióját, a teremtő rombolás mechanizmusát veszi elő. A teremtő (vagy kreatív) rombolás fogalmát Joseph Schumpeter alkotta meg még a negyvenes években, mára pedig közgazdaságtani tankönyvek alapkoncepciója lett. Lényege, hogy miközben innovációk jelennek meg a piacon, az innováló új vállalatok egyben le is rombolják a piac addigi struktúráját, csökkentik az addig a piacon létező szereplők járadékait, jelentősen átrendezik a viszonyokat. Schumpeter koncepciójának fontos eleme, hogy ugyan az innovációt szükségszerűen kíséri valamekkora felfordulás, és a folyamatnak vannak vesztesei is, az innovatív új vállalatok megjelenése a közép- és hosszútávú gazdasági növekedés alapja és biztosítéka. Robotkarok a Porsche lipcsei gyárában (JAN WOITAS / DPA)Ez volt az a gondolat, ami az elmúlt fél évszázadban észrevétlenül levált az eredeti koncepcióról, és szinte önálló tétellé alakult: Komlos gyakorlatilag arról ír, hogy a XX. század végére a nyugati társadalmak az innovációfetisizmus csapdájába estek. Túlságosan elfogultak lettek az innovációt kísérő teremtő rombolás teremtő oldalával, közben pedig egyáltalán nem jutott kellő figyelem a destruktív oldalra. Ezzel pedig eljutottunk odáig, hogy ha innovációról, új fejlesztésekről van szó, mindig csak a nyertesekről beszélünk, csak az ő szempontjaikat vesszük figyelembe, azokat viszont, akiket egy innováció bevezetése hátrányosan érinthet, nem vesszük számba. Komlos szerint ezt sokáig már nem tehetjük meg. A XXI. század elejére ugyanis a kreatív rombolás korábbi ökoszisztémája felborult: ugyan a technológiai fejlődésnek korábban is voltak vesztesei, de ekkor még a pozitív elemek akkora túlsúlyban voltak, hogy képesek voltak a veszteségeket láthatatlanná tenni. A most zajló ipari forradalom kezdetére viszont átalakul ez az arány, a romboló hatás felzabálja a teremtő erőket. Ezt csak azért nem vesszük még észre Komlos szerint, mert az innovációt kísérő költségeket eddig sem vettük figyelembe. Komlos egy nagyon egyszerű példájával élve: ha megjelenik egy vállalat, amelyik fényképezőgépeket kezd el belerakni a telefonjaiba, az egyenes vezet ahhoz, hogy a hagyományos digitális kamerákat gyártó cégek forgalma csökkenjen, idővel pedig csődbe is menjenek. Ekkor feleslegessé válik egy csomó termelőeszköz, emberek veszítik el az állásukat, ráadásul a hagyományos kamera gyártójának addigi teljesítménye is eltűnik az éves gazdasági adatokból. Ezeket a költségeket viszont jellemzően sosem szoktuk figyelembe venni, amikor az új, innovatív cég gazdasági hatásáról beszélünk. Ugyanígy ritkán vesszük számba Komlos szerint a tervezett elavulás költségeit is, melyek közvetlenül a fogyasztókon csapódnak le, és melynek felerősödését elég jól ismerhetjük a jelenkor slágeriparágaiból, például a szoftverek vagy az okostelefonok piacáról.Régen minden jobb voltKomlos szerint amikor Schumpeter az innováció teremtő erejére helyezte a hangsúlyt, a korábbi ipari forradalmak legfontosabb újításai lebegtek szeme előtt: a gőzgép, az acélfeldolgozás, az elektromosság, a telefon, a távíró, a rádió, az olyan új közlekedési eszközök, mint a vasút, az autó, a repülő, illetve a filmkészítés mind-mind olyan technológiai fejlesztés volt, mely egyszerre tette rengeteg ember életét jobbá, ugyanakkor romboló költségei rendkívüli alacsonyak voltak: egyrészt mert viszonylag kis szektorokat tettek csak feleslegessé, másrészt mert hatásuk minden iparágban megjelent és általános emberi szükségleteket tudtak kielégíteni. Mert oké, hogy az izzólámpa megjelenése tönkretette a kerozinlámpa-ipart, de az egy meglehetősen apró szektor volt, relatíve alacsony befektetett tőkével, az állásukat elveszítő emberek pedig könnyedén elhelyezkedhettek az új területen, mivel ott magas volt a munkaerőigény. Ilyen példákra kell gondolni Komlos szerint, amikor arról beszélünk, hogy a korábbi ipari forradalmak idején a teremtő komponens lenyomta a romboló erőket. VR-szemüvegeket próbál ki a Springer vezetősége Mark Zuckerber társaságában (AFP PHOTO / POOL / Kay Nietfeld)További fontos szempont, hogy a korábbi innovációs forradalmak idején megjelenő új termékek többsége nem is egy addig létező termék helyére érkezett, hanem olyan igényeket tudtak kielégíteni, amelyek addig kielégítetlenül maradtak: ahogy Komlos írja, a távíró és a telefon például olyan új technológiák voltak, melyek maximum a postagalambot tudták kiváltani, és a termelékenységhez való hozzájárulásuk óriási volt. Ma viszont már nem ez a helyzet: Komlos meglehetősen technopesszimista olvasata szerint a jelenlegi legnagyobb innovátoroknak számító vállalatok már nem képesek életünket ilyen mértékben átalakító termékekkel megjelenni, a jelenkor legizgalmasabbnak előadott újításai pedig valójában csak ugyanannak a terméknek apró továbbfejlesztései, amelyek ráadásul se teljesebbé, se boldogabbá nem teszik életünket. Komlos itt sok szempontból ugyanarról beszél, amit a technológiai stagnálás elméletének legismertebb képviselője, Peter Thiel is rendszeresen emleget. A mostanában Trump körül felbukkanó Thiel évek óta hajtogatja, hogy a közlekedéstől az űrprogramon át az informatikáig valójában évtizedek óta alig történt lényegi előrelépés, egy helyben toporgunk. Komlos tanulmányában visszatérő szereplő az iPhone aktuális modellje és a Windows legújabb verziója, amelyek mindig az aktuális innovációs csúcsteljesítményként vannak becsomagolva, de a bennük rejlő tényleges innovációs teljesítmény rettentően alacsony. Ráadásul ezek az innovációs teljesítmények már nem járnak együtt olyan gazdasági-társadalmi hatásokkal, mint amiket a korábbi évtizedekben lehetett tapasztalni. Komlos példája a Kodak története: a vállalat fénykorában 145 ezer embert alkalmazott, a munkavállalók többsége pedig középosztály szintű bért kapott. A piaci átrendeződés viszont földbe állította a céget, amelynek ma már csak 8 ezer alkalmazottja van. A Kodak összeomlásának története a termelőkapacitás és az eszközök terén is jóval nagyobb léptékű volt, mint a korábbi ipari forradalmak idején földbe állt cégeké. Ezzel szemben állítja Komlos az Apple-t, ahol jóval kisebb a teljes állásban, középosztálybeli bérszínvonalon foglalkoztatott munkavállalók száma. Egy másik példája szerint míg az amerikai internetes hírközlő, kereső és közvetítő portáloknál dolgozók száma 1999 óta 64 ezerről 151 ezerre nőtt, ugyanezen idő alatt a hagyományos sajtóban és kiadóknál foglalkoztatottak száma 424 ezerről 212 ezerre csökkent. Hiába jelent meg egy új szektor, ami felváltja a régit, mindez nem járt a munkahelyek átrendeződésével, 15 év alatt eltűnt itt 125 ezer állás. Komlos szerint ezért  beszélhetünk munka nélküli fellendülésről. De ugyanerre példa a Facebook is, ami óriási tempóban alakította át a társas kapcsolatok szervezése, az emberek közötti kommunikáció számos módját, olyan tevékenységeket terelve be ezzel a fennhatósága alá, melyek korábban nagyjából kimaradtak a piaci működés szabályai alól. És miközben a Facebook és a hasonló vállalatok, például a Twitter vagy a Snapchat becsült értéke sok-sok milliárd dollárra rúg, méretükhöz képest ezeknek a vállalatoknak a GDP-hez, a foglalkoztatáshoz vagy az emberek jóllétéhez való hozzájárulása elenyésző. Ugyan Komlos ezt nem említi, de érdemes arra is kitérni, hogy bár utólag visszanézve a gazdasági következmények miatt az első és a második ipari forradalom komoly sikertörténetnek tűnik, ez akkor közvetlenül egyáltalán nem érződött. Gregory Clark gazdaságtörténész számításai szerint az angol bérek 1770 és 1810 között 10 százalékkal csökkenhettek, és csak 60-70 évvel az ipari forradalom kezdete után tapasztalhattak a brit munkások bérnövekedést. De emellett is számos érv hozható még amellett, hogy a történelmi tapasztalatok alapján közel sem annyira örömteli perspektíva, hogy épp egy új ipari forradalom kezdődhet el.Nincsenek már új igényekAz innováció teremtő aspektusa nem szűnt meg persze teljesen, ennyire még Komlos sem pesszimista. Az információtechnológiában, a nano- és biotechnológiában, a robotikában és a mesterséges intelligencia terén is komoly felfedezések várhatók már a szűk közeljövőben is. De Komlos mégis borúlátó: szerinte nem várhatóak olyan felfedezések, amelyek olyan emberi szükségleteket elégítenének ki, amik ne lennének már most is kielégítve, és azt sem látni, hogy hogyan járulhatnának hozzá ezek érdemben a nyugati államok gazdasági teljesítményéhez. A közeljövő várható innovációi leginkább csak közeli helyettesítői lesznek a már jelenleg is elérhető technológiáknak: az önvezető autók vagy a drónalapú házhoz szállító technológiák ugyan divatos és esetenként hasznos újítások lehetnek, de Komlos szerint nem fognak sokat hozzátenni jólétünkhöz. Tim Cook 2016 végén bemutatja az Apple elképesztő újítását: a TV-applikációt (Stephen Lam/Getty Images/AFP)Komlos meglehetősen szkeptikus tanulmányában két további aggályt vet fel, amelyekre szerinte ritkán gondolunk. Egyrészt az innováció nem azonnal kiderülő költségeinek problémáját. A DTD, a CFC gázok, az azbeszt, az ólmos festékek, a fosszilis fűtőanyagok mind olyan súlyos rejtett költségeket okoztak, amelyekre csak jóval bevezetésük után derült fény. És ugyan megjelenésükkor mind növelték a gazdaság teljesítményét, ebből a teljesítményből Komlos szerint ki kellene vonni az utólag felmerülő költségeket, hogy pontosabb képet kapjunk az innovációk természetéről. Egy további ritkán végiggondolt következménye a technológiai változásoknak, hogy ezek a folyamatok jellemzően egyáltalán nem demokratikusak. Vállalkozók és befektetők egy szűk csoportja dönt olyan lépésekről, amelyek komolyan belenyúlnak a társadalmak mindennapjaiba, ráadásul a folyamatok vége rendszerint egy komolyabb vagyoni újrarendeződés is. Komlos szerint nincs rendben az, hogy ezt a folyamatot fenntartás nélkül ünnepeljük, miközben ha kormányok készülnek ugyanerre, akkor felháborodunk, és van, hogy tiltakozunk is. A szövege amúgy egyáltalán nem radikális: nem azt mondja, hogy az embereknek el kéne foglalniuk a Facebook igazgatótanácsát, hogy megszüntessék ezt az állapotot. Csak azt állítja, hogy érdemes ezekkel a folyamatokkal, ezzel a kettős mércével tisztában lenni. A jövőt persze nem látjukKomlos borongós hangulatú esszéje pont annyira spekulatív, mint bármely másik írás, amelyik megpróbálja megjósolni, hogyan alakul a nyugati országok sora a következő évtizedekben. Pontosan tudjuk, hogy a történelem tele volt olyan kiszámíthatatlan fordulatokkal, melyeket az adott korszakban senki sem látott. Ugyanígy, jelenleg senki nem tudná megmondani, mit tesz az USA és az EU gazdaságával mondjuk a növekvő globális kínai jelenlét, és tudjuk azt is, hogy bármikor kitörhet egy háború, vagy jöhet a semmiből egy olyan találmány, ami alapjaiban forgat fel mindent. Pár tanácsot azonban így is érdemes megfontolni Komlos írásából. Egyrészt, hogy nincs semmiféle olyan közgazdasági törvény vagy szükségszerűség, ami azt mondaná, hogy mivel az elmúlt 250 év folyamatos innovációval és párhuzamosan gazdasági bővüléssel járt együtt, ez a trend folytatódni is fog. Sőt, a történelem példáiból épp azt látni, hogy miután a gazdasági rezsimek elértek a csúcsra, villámgyorsan le tudtak térni a növekedési pályáról. Komlos ismert amerikai közgazdászok, például Paul Krugman, Larry Summers vagy Joseph Stiglitz közelmúltbeli tanulmányait összegezve ír arról, hogy félő: az Egyesült Államok (és persze ezzel együtt a nyugati társadalmak) elveszítették képességüket arra, hogy az első és második ipari forradalom útján haladjanak tovább. Szerinte a közeljövő technológiai fejlesztései között lesznek ugyan zseniális találmányok, de ezek csak egy szűk elit számára fognak óriási vagyont hozni, még tovább növelve a társadalmi egyenlőtlenségeket, még több embert kilökve a középosztályból. Közben viszont az alulfoglalkoztatottak és a dolgozó szegények száma nőni fog, főleg hogy közben a technológiai munkanélküliség is egyre több embert fog érinteni. Ezt a narratívát erősítette Matthew Yglesias pár évvel ezelőtti cikke is, melyben elég részletesen mutatta be, hogy a növekvő automatizáció egyáltalán nem jár együtt a növekvő amerikai termelékenységgel.  Addig azonban, amíg kultúránk alapja marad az innováció kritika nélküli ünneplése, nincs esély arra, hogy ezeket a veszélyeket tudatosítsuk, és érdemben tudjuk fellépni ellenük. Mindez Komlos szerint ráadásul egy paradox helyzetben történik, hiszen az elmúlt évtizedekben radikálisan csökkent az innováció hozzájárulása a foglalkoztatáshoz, a jólétünkhöz vagy a GPD-hez, csak a közgazdaságtan nem követte le ezeket a változásokat. Komlos tanulmánya végén egy kvázi szociáldemokrata programot vázol fel: olyan intézményekre és törvényekre lenne szükség, amelyek képesek megvédeni a leginkább veszélyeztetetteket a növekvő romboló tendenciáktól. Komlos olyan, a szabad piac védelmezőinek szemében eretnekségnek számító ötleteket dob be, mint az innovációk piacra vezetését megelőző szigorúbb reguláció, a kockázatcsökkentő rendszerek, a több tesztelés és az állami védekezőmechanizmusok, amelyek a meglévő iparági szereplőket védik az új szereplőktől. (Komlos egyik példájában a helyi könyvesboltok védelmét említi az Amazon terjeszkedésével szemben.)Látva a világban zajló folyamatokat, elég kevés az esély arra, hogy Komlos javaslataiból bármi megvalósuljon a közeljövőben. Viszont pár évtized múlva legalább látni fogjuk, igaza volt-e. Ha valakit még ezen túl is további részletek érdekelnének, ajánljuk a Freakonomics 2015. januárjában készült podcastjét, melyben Komlossal a MIT közgazdásza, David Autor, valamint az xkcd képregények és a What if? sorozat szerzője, Randall Munroe beszélget ezekről a kérdésekről. Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

Jaguar I-PACE és két 200 kW villanymotor – videó
I-PACE-London_012.jpg

A 2017-es Genfi Autószalonon a Jaguar bemutatta az I-PACE névre hallgató teljesen elektromos koncepció autóját, ami a Jaguar első villanyos autója. A végleges verziót ez év második felében fogják publikálni, majd 2018 őszétől pedig az értékesítést is megkezdik. Az egyik prototípust már a szerencsések láthatták London utcáin, ami a következőket tartalmazza: összessen 350 kilométeres hatótávolság 2 db 200 kW villanymotor 90 kWh-s LG Chem folyadékhűtéses/fűtéses akku pakk 23 colos kerekek 0,29-es  légellenállási együttható CCS Combo 50 kW DC gyorstöltő 5 üléses Tovább a teljes cikkhezForrás: e-cars.hu

Szerintetek mikortòl esèlyes Magyarországon a fizetős töltés?
og_image.png

Sziasztok! Szerintetek mikortòl esèlyes Magyarországon a fizetôs töltès? Tovább a teljes cikkhezForrás: Eautokerdesek.hu