Elektromos autó mánia – Minden, ami elektromos autó
Kövesd az ország legjobb elektromos autó híreit Facebookon és Hírlevélen!

Főoldal

  • all
  • 24.hu
  • 444.hu
  • AlternatívEnergia.hu
  • Autoaddikt.hu
  • Autóblog.hu
  • Autoguide.com
  • Autoipari-klaszter.hu
  • Automotor.hu
  • Autonavigator.hu
  • Autopro.hu
  • Autópult.hu
  • Azauto.hu
  • Beol.hu
  • BMW Press
  • Category slider
  • Cink.hu
  • DContent
  • Debrecen Autó
  • Delmagyar.hu
  • E-cars.hu
  • Egyéb
  • Ekektromos autók piaca
  • Elektromos autó árak
  • Elektromos autó bérlés
  • Elektromos autó hírek
  • Elektromos autó kedvezmények
  • Elektromos autó képek
  • Elektromos autó rendezvények
  • Elektromos autó szervíz
  • Elektromos autó támogatás
  • Elektromos autó tesztek
  • Elektromos autó tippek
  • Elektromos autó töltés információk
  • Elektromos autó töltők Magyarországon
  • Elektromos autó vásárlás
  • Elektromos autó videók
  • Elektromos autók akkumlátora
  • Elektromos autók elmélete
  • Elektromos autók hatótávja
  • Elektromos autók Magyarországon
  • Elektromos autók működése
  • Elektromos kamionok
  • Energiaoldal.hu
  • Evobsession
  • Faktor.hu
  • Formula.hu
  • Frisss.hu
  • Gazdaságportál.hu
  • Geeks.hu
  • GreenCarReports
  • Greenfo
  • Gyakori kérdések
  • Gyártástrend.hu
  • Győrplusz.hu
  • Használt elektromos autó
  • Hír TV
  • Hirado.hu
  • Hirek.com
  • Hvg.hu
  • HWSW
  • Hyundai Hirek
  • Index Tech
  • Index.hu
  • Jedlik Ányos Klaszter
  • Kiemelt információk
  • Kisalföld.hu
  • Kiszamolo.hu
  • Külföldi hírek
  • Ma.hu
  • Magyar Napkollektor Szövetség
  • Magyar Nemzet Online
  • Magyarnarancs.hu
  • Main Slider
  • Origo.hu
  • Perspective.hu
  • Piac és Profit
  • Poén
  • Portolió.hu
  • Privatbankar.hu
  • Saját cikkek
  • Sg.hu
  • Tesztvilág
  • Totalcar.hu
  • Vezess.hu
  • Világgazdaság.hu
  • Villanyautó Klub
  • Webrádió.hu
  • Zala Megye Online
  • Zoldautok.hu
India nem kér az önvezető autókból
72SJ1k6ywgFRmOWHs.jpeg

Az ország közlekedési minisztere, Nitin Gadkari beszélt arról, hogy a kormány ellen fog állni az önvezető autókra történő átállásnak, mivel az elsődleges céljuk a munkahelyek védelme. Mint elmondta, a kormány nem fogja hagyni, hogy bármiféle technológia munkahelyeket vegyen el. A miniszter kitért arra is, hogy Indiában legalább 22 ezer sofőr hiányzik most, ezért száz képzési központot nyitnak.Azt már a BBC cikke teszi hozzá, hogy az indiai útviszonyok és nemritkán kaotikus közlekedési állapotok miatt eleve nem egy ideális környezet az önvezető technológia fejlesztéséhez. Gadkari a helyi sajtó szerint arról beszélt, hogy egyszerűen nem fogják beengedni az önvezető autókat az országba, hiszen az országban eleve gondot jelent a munkanélküliség. Azt azonban elképzelhetőnek tartotta, hogy évekkel később majd megváltozzon a véleményük. Az önvezető autók elterjedése a következő évtizedek egyik legnagyobb technológiai változása lehet, jelenleg a Google, a BMW, a Tesla, az Audi és az Uber is óriási erőkkel dolgozik teljesen önvezető modellek megalkotásán. (Igaz, az Uber egyes vádak szerint a Googletől ellopott tervek alapján.) (BBC)Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

A Daimler nagyot villantott az automata parkolás világában
index-4.jpg

Nem, itt nem a sokak által már jól ismert és használt extrára kell gondolni, amivel a kocsiban ülve az előre illetve hátra kapcsolást követően beáll egy szabad parkolóhelyre a kocsi. Ez egészen más, és teljesen új dolog! A lényeg annyi, hogy az autó tulajdonos behajt egy pláza vagy bevásárlóközpont pakolójába, kiszáll az autóból, előveszi a telefonját azon elindít egy applikációt és utasítja az autót, hogy keressen egy szabad helyet és parkoljon be. Ha pedig vége a bevásárlásnak akkor pedig szintén felcsapja az applikációt majd arra utasítja a kocsit, hogy a kiszállási ponton álljon meg és vegye fel az utast. Sci-fi-be illő valet service!   Ezzel a Mercedes-Benz a legfrissebb gyártó aki az autonóm világába vezet! A Bosch-al együttműködve fejlesztette ki a szükséges infrastruktúrát. Sajnos a demo pálya egyedül csak egy helyen a Németországi Stuttgartban levő Mercedes-Benz Múzeum parkológarázsában található. Az “Automated Valet Parking” rendszer csak ott használható ahol a Bosch kiépítette a szükséges szenzorokat és adattovábbító egységeket amik teljesen feltérképezik az adott környezetet és a szabad parkolóhelyet továbbítják az autó felé. “A parkolás a jövőben automatizált folyamat lesz” – mondta Gerhard Steiger, a Bosch futómű-vezérlő egységének igazgatója. “Az intelligens, többszintű parkolási infrastruktúrát és a járművekkel való hálózatba állítást sikerült megvalósítanunk, Lényegesen a tervezettnél korábban.” Röviden, a parkolóban telepített szenzorok figyelik a területet és az autót, segítik az autót az általa kijelölt parkolóhelyre irányítani. A jármű fedélzeti önálló rendszerei további segítséget nyújtanak a folyamat során, miközben biztosítják, hogy a gépjármű “biztonságos vezetési manővereket” hajtson végre a saját parkolóhelyére. A tesztelés még folyamatban van, ezért is Stuttgartban építették ki először. A Daimler becslése szerint 2018 elején már megkaphatják a végleges zöld utat az alkalmazásra. Ide kattintva csatlakozhatsz e-autós közösségünkhöz! Tovább a teljes cikkhezForrás: e-cars.hu

A Toyota első e-autója 2019-ben érkezhet
index-3.jpg
Részletek

A Toyota hosszú évekig úgy gondolta, hogy a plug-in hibridek és a hidrogén üzemanyagcellás autóké a jövő, de a vállalat úgy döntött, hogy a teljesen elektromos járművekre fókuszál. Egy múlt évben direkt erre a célra megalapított céggel, amit Akio Toyoda elnök vezet! A cégnek már voltak próbálkozásai teljesen elektromos modelleket illetőleg, mivel a RAV4-ből(Tesla alapokkal) és az iQ-ból készített villanyos példányt. De, ezeket végül mégsem vitték sorozatgyártásra a rövid hatótávjuk miatt. Az első e-autós modelljük a Toyota TNGA platformjára fog épülni, a jelenlegi C-HR gurul ezen a padlólemezen. Így több mint valószínű, hogy nem fognak egy teljesen új modellt össze rakni, hanem ezt fogják átalakítani, úgy hogy a padlólemezbe elférjenek az akkuk és kapjon egy villanymotort. Előre láthatóan 2019-ben fogják a tömeggyártást megkezdeni Kínában. A Toyota 2022-re még egy teljesen új technológiájú akkumulátort is ígér. Szilárd állapotú lesz, solid state, azaz folyékony helyett szilárd elektrolitos. A jelenlegi lítium-ion akkumulátorok többsége legalább 20-30 percet igényel egy bizonyos töltési szint feltöltéséhez. A Toyota úgy gondolja, hogy ezt az időt le tudja csökkenteni az új technológiának köszönhetően a belső égésű járművek tankolási idejére. Sok helyen olvastunk illetve láttunk már ilyen híreket, mindenesetre 2020-2022 körüli években meglátjuk. Lehet, hogy addig valaki vagy más gyártó feltalál egy másik megvalósítható technológiát, ami nem csak papíron fog létezni! Szerinted mi lesz a jövő akku terén? A bejegyzés alatt várjuk a hozzászólásod! Ide kattintva csatlakozhatsz e-autós közösségünkhöz! Tovább a teljes cikkhezForrás: e-cars.hu

Év végéig jelenti be a Tesla, hogy hazánkban épít új gyárát vagy sem
car-1209912_960_720-660x330.jpg

Ezekben az üzemekben nemcsak a Tesla autóit gyártják, hanem az akkukat is, amelyek az elektromos autókba, valamint az otthoni és ipari energiatároló rendszerekbe kerülnek. Valószínűleg azért van szükség a gyártás bővítésére, mert a Teslának az autói és az akkui egyaránt kelendők. Ausztráliában például több százmillió dollárért építenek fel egy 129 megawattórás kapacitású energiatárolót, hogy elkerüljék vele az áramszüneteket és az ingadozásokat. A nevadai Gigafactory 1 körülbelül ötmilliárd dolláros befektetéssel épült meg, és akár tízezer munkahelyet is teremthet. Még ez az üzem sem épült fel, de azt tudni lehet, hogy teljes kapacitásán egymillió autó aksiját tudja majd legyártani. A Tesla az USA területén kívül, Európában és Ázsiában is fel akar építeni egy-egy gigagyárat. Az európai gyárért Magyarország is versenyben van, és idén év végéig jelenti be a Tesla, hogy ki nyeri el a lehetőséget, írja az index.hu.  Tovább a teljes cikkhezForrás: Alternatív Energia

Magyarországon épülne a legújabb Tesla-gyár?
lead_560w.jpg

Sajtótájékoztatót tartott a Nemzeti Befektetési Ügynökség (HIPA), összegezték a féléves eredményeket: ezidáig 18 járműipari beruházás született, és újabbak vannak születőben. A Tesla alelnökével szeptemberben tárgyal újra a kormány.Tovább a teljes cikkhezForrás: Autopro cikkek

Villanyautóval vidéken
2017-07-24_reichmesz_adam_koszeg_02.jpg

Szerencsére egyre többen kapnak kedvet, hogy az év során megbízhatóan szolgáló villanyautót válasszák a nyaralásra is. A mai színes beszámolót The post Villanyautóval vidéken appeared first on Villanyautósok. Tovább a teljes cikkhezForrás: Villanyautósok

Új akkumulátorfajtát hozhatnak a Toyota villanyautói
19758.jpg

A hibridek terén vezető Toyota eddig kivárt a villanyautók kapcsán, illetve még mindig vár egy kicsit, hogy aztán nagyot guríthasson.Tovább a teljes cikkhezForrás: Autónavigátor.hu

Mutatunk egy országot, ahol (egy darabig) biztosan nem lesznek önvezető autók
Részletek

Nem mindenhol örülnek az önvezető autók megjelenésének. Míg Németországban már saját KRESZ-táblája is van a gépeknek, a világ másik felén épp most tiltják ki az utakról őket. Tovább a teljes cikkhezForrás: hvg.hu RSS

Sikerült találni egy pofonegyszerű módszert, amivel lassítani lehet az erdőirtásokat
72QNSgvVcReV1M7u5s.jpeg
Részletek

Az eddigi reakciók alapján nem túlzás arról sem beszélni, hogy az ugandai fairtást lassító kísérlet eddig a nyár egyik társadalomtudományos szenzációja. Pedig első ránézésre meglehetősen egyszerű dologról van szó: sikerült bebizonyítani, hogy ha fizetnek egy kevés pénzt az Ugandában élő földtulajdonosoknak, hogy ne vágják ki a fáikat, akkor nem vágják ki a fáikat. De mint mindig, a valóság persze ennél most is jóval összetettebb. A múlt héten jelent meg a Scienceben egy nemzetközi kutatócsapat publikációja, melyben azt mutatták meg, hogyan lehetett kisebb összegek kifizetésével lassítani a trópusi esőerdők irtásának ütemét.  Csimpánzok a Kibale Nemzeti ParkbanFotó: Patrick Kientz/BiosphotoAz Uganda nyugati felén fekvő trópusi esőerdők esete a közlegelők tragédiájának klasszikus esete: ezek az erdők rengeteget tesznek a szén-dioxid megkötéséért, ráadásul a mai napig a vadon élő csimpánzok egyik legfontosabb lakóhelyét is jelentik. A klímaváltozás lassítása, illetve egy veszélyeztetett állatfaj otthonának biztosítása nyilván kiemelt közös érdeke az emberiségnek, de ez csak egy globális-univerzális perspektívából ilyen egyértelmű. Azoknak az embereknek, akik ténylegesen ott élnek ezek mellett a fák mellett, a fák kiirtása megélhetést jelent: eladható faanyagot és új, művelhető földterületeteket. Tovább súlyosbítja a helyzetet, hogy ezeknek a veszélyeztetett esőerdőknek egy jelentős része olyan fejlődő országokban terül el, ahol az emberek többsége komoly szegénységben él. Azt elvárni, hogy családjuk ellátása érdekében ne vágják ki a közelükben fekvő erdőket, meglehetősen képmutató felvetés. Ezt a világosan látható érdekütközést évtizedek óta próbálják meghaladni különböző környezetvédelmi programok. Az egyik gyakran visszatérő megoldás, hogy donorok fizetnek a szegényebb országokban élő gazdáknak, hogy ne vágják ki a fákat. Ezeket a programokat nevezték ökoszisztémás szolgáltatásokért történő kifizetéseknek (payment for ecosystem services, azaz PES). Indított ilyen programot az ENSZ (ez a REDD Plus), melyben gazdagabb országok, például Norvégia vagy Japán támogatásait osztották szét fejlődő országok között, de volt hasonló programja a Világbanknak is. Ezek olyan országokat céloztak, mint Costa Rica, Mexikó, Bolívia vagy Kína.  Erdőirtás Szumátrán Fotó: Ulet Ifansasti/Getty ImagesA probléma viszont az volt ezekkel a programokkal, hogy nem nagyon lehetett tudni, mennyire hatékonyak. Komoly pénzeket osztottak szét, az erdőirtások meg persze folytatódnak, de mivel eleve nem is várta senki azt, hogy a programok miatt majd teljesen megszűnnek az irtások, nem lehetett tudni, hogy mennyit alakított a helyzeten a pénzkifizetés. Miközben az alapelv nagyon szép volt, tudományos-kísérleti szempontból meglehetősen ingoványos volt az egész. Olyan kérdések sora merült fel, mint hogy vajon jó helyre megy-e a pénz, van-e egyáltalán értelme az egésznek, tényleg lassítanak-e bármit az erdők felszámolásán a programok. Ezekről a problémákról beszélt a kutatás vezetője, Seema Jayachandran (Northwestern University) az Atlantic és a New York Times újságíróinak.  Kicsiben biztos, hogy működikEhhez képest hozott jelentős változást a Scienceben bemutatott kísérlet. Jayachandran és kutatótársai 2011-ben utaztak Ugandába, ahol a világon a harmadik leggyorsabb ütemben zajlik az erdők felszámolása. Összesen 121 falut látogattak meg, és véletlenszerűen kiválasztva a falvak felében kisebb összegű támogatást ígértek, cserébe azért, ha a helyiek nem vágják ki a fákat.  Fotó: Ashley Morgan/roberthardingMint minden beszámoló megjegyzi, ez volt az első alkalom, hogy ezt a módszert randomizált kontrollált kutatásokkal vizsgálták, és meglehetősen pozitív eredményekre jutottak: két éven át fele annyit fát vágtak ki a támogatott falvak körüli erdőkből, mint azokban a megfigyelt falvakban, ahol nem fizettek a helyieknek. Műholdfelvételekből az is kiderült, hogy az erdőirtás nem került át más, közeli területekre, pedig a kutatók tartottak ettől a kísérlet elején.Ráadásul a program kifejezetten olcsónak számított: a helyiek átlagosan 56 dollárral növelték meg az éves bevételüket, ami a helyi gazdasági viszonyok mellett ez az éves költségvetésük 10-20 százalékos növekedését jelentette. A program során összesen 20350 dollárt fizettek ki a résztvevőknek, ami nevetségesen alacsony összeg ahhoz képest, hogy akár nagy NGO-k által vitt támogatási projektek milyen pénzeket tudnak felemészteni. Jayachandran szerint éppen ebben rejlik az egész program varázsa: ekkora összeg elég ahhoz, hogy a helyieket ösztönözze arra, hogy ne vágjanak ki fákat, de közben elég olcsó ahhoz, hogy a gazdagabb országok simán kifizessék. A projektben olyan embereket céloztak, akiknek nem elsődleges jövedelemforrása a fakivágás, hanem elsősorban vésztartalékként, váratlan kiadások esetén állnak neki fákat vágni. A bizonyítékok alapján egy anyagi tartalék biztosításával érdemben sikerült csökkenteni azoknak az alkalmaknak a számát, amikor a fejszéhez nyúltak.  Seema JayachandranFotó: Northwestern University Jayachandran beszélt arról is, hogy gyakran találkozik azzal a kérdéssel, hogy a kormányok miért nem vásárolják fel ezeket a területeket, és alakítják át rezervátumokká. De ez a megközelítés nincs tekintettel arra, hogy embereknek ezekben az erdőkben van az otthonuk, ezért olyan megoldást kell találni, ami nem forgatja fel az életüket. Ugandában amúgy léteznek már ilyen csimpánzrezervátumok, de az esőerdők 70 százaléka még mindig magánkézben lévő földeken fekszik, és ezek az erdők nagyon fontos folyosót jelentenek a rezervátumok között közlekedő csimpánzok számára. Korábban a Mexikóban futtatott hasonló program is ígéretesnek tűnt, csak akkor nem végeztek véletlenszerűen kontrollált ellenőrzéseket. A mexikói programban résztvevő kutatók is nagyon örültek most az ugandai eredményeknek, hiszen a tapasztalatok mellett most már a bizonyítékok is egy irányba mutatnak: létezik olyan hatékony és sokféle intézményi környezetben alkalmazható környezetvédelmi lépés, ami nincs káros hatással az ott élő emberek életére.  Fotó: Mohamed Amin & Duncan Willetts/Africa Twenty-Four Media Ltd.Árérték arányban is ez a módszer tűnik az egyik leghatékonyabbnak a klímaváltozás elleni küzdelemben. Az amerikai környezetvédelmi ügynökség (EPA) számítási módszertanát alapul véve a kutatók úgy számoltak, hogy összesen 183,5 köbtonna szén-dioxid légkörbe engedését tudták késleltetni földenként, és ez csak tonnánként 46 centbe került. Ez jóval olcsóbb, mint a legtöbb ismert módszer a szén-dioxid csökkentésére. A nyugati országokban adott támogatás az elektromos autókra például 24-szer nagyobb összeget jelent tonnánként. A kutatók szerint az is bizakodásra ad okot, hogy semmi jelét nem tapasztalták annak, hogy a helyi gazdálkodók megpróbálnák kijátszani a rendszert. Nem utalt például semmi sem arra, hogy a fák nem kivágást vállaló gazdák más gazdák területén vágtak volna fát maguknak is ellenszolgáltatásért cserébe. Az ilyen közvetlenül nem látható, továbbgyűrűző hatásokat szokták a hasonló program egyik kockázatának tekinteni, de a most publikált kísérlet cáfolta ezt a félelmet. Ezzel együtt az kérdés marad, hogy a program mennyire fenntartható: egy egyszeri, mindössze két évre szóló program másképp tud hatásos lenni, mint egy évről évre megújuló rendszer, amit már ismernek a helyiek, minden esetleges ellenőrzési gyengeségével együtt. Érdekes tapasztalata volt a mostani kutatásnak, hogy a programban résztvevő gazdák gyakrabban kezdtek el a földjeiken járőrözni, ellenőrizve, hogy más se vágja ki azokat a fákat, melyek megtartáséért fizettek nekik. Fontos módszertani szempont az is, hogy viszonylag kis mintával dolgoztak a kutatók. Egész más eredményeket jelenthetne, ha mondjuk egy országos programot indítanának, ami érdemben befolyásolhatná a faanyag árát vagy a mezőgazdasági termelés mértékét. Ezek olyan tényezők, melyek komolyan visszahathatnának arra, hogy ki milyen áron hajlandó tartózkodni a fakivágásoktól. Jayachandran és társainak kutatását nem csak klímakutatók, de közgazdászok is méltatták: miközben például a közegészségügyi programoknál már mindennapos, de a környezetvédelmi kérdésekkel foglalkozó kutatásoknál még mindig ritka, hogy ilyen tudományos szigorral és alapossággal járjanak el. Pedig abban a legtöbb szakértő egyetért, hogy éppen ilyen programokra van szükség ahhoz, hogy tervezhető és végrehajtható környezetvédelmi intézkedések szülessenek. (Science, Atlantic, Chris Blattman, New York Times, Jonah Busch)Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

Elon Musk szerint Mark Zuckerberg nem tud valami sokat a mesterséges intelligenciáról
6lt6giZZtzbhKeDls.jpeg

Mark Zuckerberg főkancellár, a Facebook alapító-tulajdonos-vezérigazgatója nekiment Elon Musknak, mondván, a dél-afrikai üzletember félelmei a mesterséges intelligencia kifejlesztésével kapcsolatban megalapozatlanok.Egy erről szóló cikkre válaszolt Elon Musk a Twitteren, és azt írta, beszélt már erről a témáról Zuckerberggel, de sajnos Zuckerberg tudása ezen a területen meglehetősen korlátozott.Elon Musk általában kritikusan beszél az olyan fejlesztésekről, mint a mesterséges intelligencia, a földönkívüli élet keresése vagy a számítógépes valóságszimuláció, szerinte ugyanis ezekkel olyan kérdéseket feszegetünk, amikre nem tudunk válaszolni, és olya erőkkel játszunk, amiket nem tudunk kordában tartani.Tovább a teljes cikkhezForrás: 444

A Porsche is elhagyhatja a dízelmotorokat
s14_0573_fine.jpg

Úgy néz ki, hogy egy lavina indul meg a Volvo bejelentésével! A Porsche is beállhat a sorba és teljesen elmeszelhetik a dízelmotorokat az autóikból. A hírt a Volvo vezérigazgatója Oliver Blume mondta a Reutersnak. A Porsche elég későn, 2009-ben csatlakozott a dízel technológiához és az eladott autóinak csak a 15%-át hajtja gázolaj. Azt a nézetet vallják, hogy a teljesítmény és a luxus nem párosulhat dízellel! Azonban a cégnek továbbra is foglalkoznia kell a Dieaselgate botránnyal, mert a német hatóságok arra gyanakodnak, hogy a Cayanne esetében is használhatták a károsanyag-kibocsátási értékeket elferdítő szoftvert. Lehet, hogy ezért is akarnak minél előbb menekülni a gödörből.  A végleges döntést még 2020 előtt meghozzák a vezetők, de az biztos, hogy a cég elétében már most egyre nagyobb szerepet kap az elektromos hajtáslánc, aminek egyértelmű jele az is, hogy komplett modelloffenzívát terveznek ebben a szegmensben amit 2019-től indítanának!   Ide kattintva csatlakozhatsz e-autós közösségünkhöz! Tovább a teljes cikkhezForrás: e-cars.hu

Így épül a Tesla Gigafactory
2017-07-24_tesla_gigafactory_03.jpg

A Tesla gigantikus nevadai akkumulátorgyárában már egy éve folyik a cellák gyártása, pedig az épületnek az induláskor még csak egy The post Így épül a Tesla Gigafactory appeared first on Villanyautósok. Tovább a teljes cikkhezForrás: Villanyautósok

A nyugalom küszöbén – Hyundai Ioniq Hybrid teszt
hyundai_ioniq_hybrid_01_medium.JPG

Hibriddel közlekedni ma már nem kiváltság. Egy jól felszerelt dízel áráért kis túlzással minden igényt kielégítő benzin-elektromos modellt kapunk, amely a módfeletti takarékosság mellett a tiszta és csendes autózás élményével kecsegtet. A Toyota Prius és hajtáslánci társai mindeddig szinte egyeduralkodóként foglaltak helyet a kategória trónján, azonban a Hyundai Ioniq személyében komoly kihívója akadt.Tovább a teljes cikkhezForrás: :: Autó Pult ::

Villanyautós találkozó a budai várban
20157250_1671567559520648_1002794719179064875_o.jpg

Ha már érzed, hogy a villanyautózás a jövő, de még tele vagy kérdésekkel, akkor gyere el pénteken az I. kerületi The post Villanyautós találkozó a budai várban appeared first on Villanyautósok. Tovább a teljes cikkhezForrás: Villanyautósok

Lebukott az új Nissan Leaf
17890098_1086258_5dd63b5a994d22d6e6d29b7f5cca316d_wm.jpg

A legújabb kémfotók tanúsága szerint 265 kilométer körüli hatótávra lesz képes a japán villanyautó.Tovább a teljes cikkhezForrás: Totalcar - 24óra

Másodpercek alatt feltölthető a mobil

Az új módszer nanoanyagból készült elektródával hozná el a villámtöltést hagyományos akkuknak.Tovább a teljes cikkhezForrás: Index - Tech cikkek

A Hyundai Ioniq Electric nyaraláskor is megállja helyét
markus.jpg

Egy osztrák család frissen vásárolt Hyundai Ioniq Electric autójukkal indult nyaralni a horvát tengerpartra, tapasztalataikról pedig pontosan vezetett útinaplót vezettek.Ki mondta, hogy az elektromos autók csak városon belüli használatra, vagy napi ingázásra alkalmasak? Erre a legjobb ellenpélda az az osztrák család, amely két gyerekkel és telepakolt csomagtartóval indult el a horvát tengerpartra, hogy oda-vissza több mint 1 200 kilométeren keresztül próbálják bizonyítani a Hyundai Ioniq Electric képességeit. Markus persze jó előre felkészült az útra és nemcsak a köztes, elsősorban nagyvárosok közelében fekvő gyorstöltő állomásokat tervezte meg, de arra is ügyelt, milyen terepviszonyok (emelkedők, lejtők) között kell majd az autót vezetnie. Közben pedig azt is kitapasztalta, hogy a Hyundai Ioniq Electric kijelzett hatótávjára bátran alapozhat, egy-egy erősebb gyorsítás még nem okoz rögtön hatalmas hatótáv csökkenést. Odafelé, az osztrák Münichreithből a horvát Poreč városába vezető 549 kilométeres úton két gyorstöltést terveztek be. A saját garázsban 100 százalékosra feltöltött autóval eredetileg a nagyjából 200 kilométerre fekvő Graz egyik töltőállomását célozták meg, ám a nagyváros előtt több helyen útépítés miatt 80-ra lekorlátozott autópálya-szakaszoknak köszönhetően végül úgy döntöttek, a 30 kilométerrel odébb fekvő Leibnitzban töltik fel a még így is 17 km tartalékot mutató Ioniq akkuit.A Smartics gyorstöltővel 94,5 százalékosra töltött autóval autópályán 130-ra beállított tempomattal, de a néhány 100 km/órás korlátozással az autó műszere szerint 103 km/órás átlagsebességgel jó másfél órával és 160 kilométerrel később már a szlovéniai Ljubljana egyik 45 kW-os ingyenes gyorstöltőjén lógott az Ioniq Electric kábele, ahol ismét 94,5 százalékra töltődtek fel az akkuk.Innen ismét egy 160 kilométeres autópályás etap várt az utazókra, a 130 km/órás tempót pedig a távolságtartó tempomat és az aktív sávtartó tette igazán könnyeddé, miközben a kinti 35 fokos melegben a klíma is és a fűtés mellett levegőztetést is tartalmazó bőrülések folyamatosan működtek. A család végül 20 százalékos akkukkal és 40 kilométeres tartalékkal érkezett meg Poreč városába, ahol a Valamar szállodalánc parkolószemélyzete készséggel átvette az autót, feldugta tölteni, végül egy árnyékos helyen helyezte el az Ioniqot. A július 9-én megtett 549 kilométeres távon az Ioniq 12,5 kWh-t fogyasztott 100 kilométerenként, ami a vezetési körülményeket tekintve kifejezetten jó értéknek számít.Tíz nap nyaralás után Markus és családja újra megpakolta az elektromos Ioniq csomagtartóját és teljes létszámban hazaindultak. Ezúttal azonban kissé hosszabb útvonalat, több autópályát és kevesebb hegyi szakaszt és ezzel együtt kettő helyett három töltést terveztek, mivel a kisebbik gyerek az odaút kanyargós szakaszait nehezen viselte.Habár egy közeli aquapark meglátogatása után a parkolóban teljesen feltöltötték az autót, hat nappal később, az induláskor már csak 98,5 százalék volt az akkukban, vagyis 1,5 százalékot vesztett az Ioniq a hőségben álláskor. Porečből Ljubljana felé vették az irányt. Az út szinte teljes egészében 130-ra állított tempomattal haladtak, a ljubljanai ingyenes töltés közben pedig a család pizzaszeletekkel „tankolt fel”.Összesen 38 perc alatt 10-ről 94,5 százalékos szintre töltve indultak tovább Ausztria felé, ahol másfél órával később Leibnitz McDonalds gyorséttermében már fagylaltozhattak is a gyerekek. A jég az Ioniq akkuinak is jót tett volna, hiszen a hőség és a tartósan nagy tempó (130 km/óra) igencsak megviselte a szerkezetet, így a gyorstöltés csaknem egy órát vett igénybe, miközben az akkupakk hőmérséklete a normális 30 helyett az 50 fokot is elérte. Mindezek után a család Bécs felé vette az irányt és ugyan ezen az úton nagyobb emelkedők is vannak, ahol az Ioniq hatótáv-jelzője a céltávolság alá esett, ám az emelkedők utáni lejtőkön bőven sikerült behozni ezt az elvesztett  energiát. Újabb 166 kilométert követően így végül 21 kilométeres tartalékkal érkeztek a túra utolsó köztes pontjához, a bécsi Billa áruház ingyenes töltőoszlopához.Sajnos itt is jelentkeztek viszont a nagy igénybevételből adódó lassú töltési nehézségek, így 45 perc után, 89 százalékos töltöttséggel a család úgy döntött, a hazáig hátralévő 135 kilométerre bőségesen elég lesz az addig felszívott energia. Sőt, Markus itt igazán elengedhette az Ioniq 120 lovas ménesét, a 150 és 155 közé beállított tempomat mellett egy kevésbé forgalmas szakaszon elérte a 176 km/órás végsebességet is.Fentiek miatt persze az autó fogyasztása is magasabbra, egészen pontosan 15,7 kWh/100 km-re jött ki, miközben az átlagsebesség pontosan 100 km/órára adódott a hazafelé vezető 618 kilométeres úton.Összességében kijelenthető, hogy az Ioniq Electric teljes egészében alkalmas hosszú távú utazásokra is. Feltéve persze, ha úgy 150-200 kilométeres távolságban van olyan CCS gyorstöltő, ahol 30-40 perc alatt 94 százalékosra újratölthető az autó. Ráadásul Markusék egyáltalán nem kímélték az autót, nem vetettek be semmi olyan trükköt, amitől még jobb hatótávolságot érhettek volna el, viszont éppen ez volt a céljuk, vagyis főleg a gyerekek miatt semmilyen kompromisszumra nem voltak hajlandóak. Így persze gyakran a határon autóztak, de hatótáv tekintetében mindenképpen joggal bízhattak az Ioniq képességeiben. A start-stop rendszerrel kiegészített adaptív távolságtartó rendszer különösen jó szolgálatot tesz például sűrű forgalomban, dugóban, vagy éppen a határátkelőknél, így pedig az aktív sávtartó rendszerrel együtt igazán kényelmessé teszik az utazást. Az utazás teljes költsége a Smartics oszlopoknál történt háromszori töltéssel 26,76 euróba került, míg az utazás előtt otthon a ház napelemes rendszeréről teljesen ingyen lett feltöltve az autó. Ljubljanában és Porečben szintén ingyenesen töltötték fel az autót 100 százalékra. Markus egy 14 éves Volvo V40-et cserélt le a Hyundai Ioniq Electricre, így pontosan tudja, hogy legutóbbi nyaralásukkor ugyanide nagyjából fél-háromnegyed órával korábban ért oda, ami elhanyagolható előny. Idén viszont már azt is megtapasztalhatták, hogy nyaraláshoz sem kell félretenniük új elektromos autójukat, bátran elindulhatnak vele hosszabb kirándulásokra is.Forrás: aufstrom.comDönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!Tovább a teljes cikkhezForrás: Dönci Hyundai Blogja

Erről a fejlesztésről le kell mondania a Teslának

Nem nagyon van olyan ötlet, amit Elon Musk csapata ne tudna megvalósítani. Most úgy tűnik, a Tesla életében ez a pont is eljött. Tovább a teljes cikkhezForrás: hvg.hu RSS

Új Nissan Leaf-et fényképeztek 99%-os akkuval és 265 km megtehető hatótávval!
Nissan-LEAF-spyshot-via-Facebook-Nicolas-Dufresne-1.jpg

Ez most teljesen más, mint a héten beharangozott “e-Pedal”-os hír amivel a Nissan újította a hamarosan debütáló Leaf-jét. Röviden és tömören az “e-Pedal”, egy új feature. Amolyan egypedálos vezetés, csak a gázt kell nyomni és a lábat kell elvenni lassításnál. Modernebb e-autóknál ez nem újdonság, az i3-as BMW is erősen lassít a gázpedál felengedésével, míg az e-Golfban ennek mértékét a váltókar helyén lévő karral lehet kiválasztani. Az elektromos B Mercedes-nél pedig a kormányon elhelyezett kapcsolófülekkel lehet ennek intenzitását állítani. Pár napja Franciaországban kaptak lencsevégre egy szintén erősen álcázott új Leaf-et. De, ennek már a belső műszeregységét is sikerült lefényképezni. Igaz a kép készítőjét megkérték a kocsi vezetői, hogy törölje a felvételt, erre Ő inkább megosztotta az internet népével. Jól tette! Látni lehet, hogy a műszeregység bal oldala digitális, a jobb oldal pedig hagyományos. A bal alsó sarokban pedig az akksi töltöttsége és a megtehető kilométert mutatja a kijelző. Ennél a modellnél 99%-os töltöttségnél 265 kilométer megtehető út látható. A paparazzo szerint ez egy 40 kWh-s modell lehetett. Ha, a pletykák igazak és lesz egy 60 kWh-s modell is akkor annak mekkora lesz majd a várható hatótávolsága? Sikerült még lencse végre kapni a töltő nyílást is, a szokásos CHAdeMO mellett egy Type2-es csatlakozó is helyet kapott! Fedélzeti töltő teljesítményéről semmi hír. A dugók és a rendszám között pedig egy új érzékelő látható ami a ProPILOT Assist funkciót fogja segíteni. Ide kattintva csatlakozhatsz e-autós közösségünkhöz! Tovább a teljes cikkhezForrás: e-cars.hu

Az Apple valamire készül…
catl-e1488341001584.jpg
Részletek

Az elmúlt években sokszor hallani, illetve olvasni lehetett egy “Project Titan” nevű dologról. Azt rebesgették, hogy az Apple belevág az autó bizniszbe és ez lett a fedőneve házon belül. Noha Tim Cook és a cég szinte semmit nem kommunikált kifelé a titkos projektről, persze ez is kikerült a nyilvánosság elé, mint a legtöbb almás termék. Valamit sejteni lehetett, mert felvettek egy csomó autóipari vezetőt és nagyágyút, majd jött a hír hogy feloszlatják a részleget. Állítólag megbukott a dolog. Azóta sem lehet tudni, hogy mi lett az emberekkel. Június közepén pedig kiderült hogy az Apple önvezető autón dolgozik, amit Tim is megerősített! Most pedig jött a hír, hogy az Alma és egy nagy kínai akkumulátor gyár a Contemporary Amperex Technology Ltd. (CATL) titokban tárgyalgatnak. A CATL annyit lehet tudni, hogy tavaly megduplázta a lítium-ion akkumulátorai gyártását, és 2020-ra el szeretné érni az 50 GWh-ot, így a Tesla/Panasonic duo mögött a második legnagyobb gyár lenne a világon. Akkumulátorai elsősorban LiFePo és NCM szerkezetből állnak, ezeket töbnyire elektromos buszokba építik, ám a közelmúltban ellátási szerződést kötöttek a SAAB utódjával, a National Electric Vehicle Svédországgal (NEVS) is. Mindenesetre kiváncsian várjuk majd a fejleményeket. Lehet, hogy tényleg készítenek egy Apple iCar-t?! Ide kattintva csatlakozhatsz e-autós közösségünkhöz! Tovább a teljes cikkhezForrás: e-cars.hu

Teslád van? Akkor te lehetsz az utca királya
1500843151513289117.jpg
Részletek

A Tesla Model S P100D kétségtelenül Elon Musk legerősebb elektromos autója, pláne ha még rendelkezünk a fantasztikus névre hallgató Ludicrous Plus csomaggal, azzal biztos mi leszünk az utca királya. A videón is látható Tesla egy YouTuber tulajdonában van, amelynek az a sajátossága, hogy az egyik leggyorsabb elektromos autó a földön. A P100D rendelkezik a speciális teljesítmény növelő csomaggal, ráadásul tulajdonosa még alaposan könnyített is a villanyautón, amely egyébként gyári. Az autó több mint kétszáz kilóval lett könnyebb, csak a pehelysúlyú versenyülések maradtak. Az egyébként is őrületes tempóra képes Tesla így még gyorsabb lett, amelyet a videón is látható versenyen egy autónak sem sikerült "elkapnia". Még egy felhúzott Nissan GT-R-t is sikerült elpáholnia a Teslának, ami azért valljuk be őszintén nem semmi. Az autó százas sprintje 3 másodperc alatti! www.youtube.com/watch?v=ARzujfRiQ3c Tovább a teljes cikkhezForrás: webradio.hu

Nissan LEAF: az egyszerű dolgok is lehetnek lenyűgözőek
nissan-leaf-e-pedal-autoaddikt.jpg

A Nissan bejelentette, hogy a várva-várt Nissan LEAF-fel a forradalmi technológiát képviselő e-Pedal is bemutatkozik, mely teljesen átalakítja a vezetés élményét.   A középkonzolon található kapcsoló átállításával a gázpedál e-Pedal üzemmódra vált, ilyenkor a vezető az e-Pedalt használhatja a gyorsításhoz, a lassításhoz és a megálláshoz* is. Az e-Pedal az első olyan kezelőpedál, mely lehetővé teszi a vezetőnek, hogy az autót teljesen megállítsa, akár lejtőn is, és egy helyben tartsa a járművet az emelkedőkön és lejtőkön, majd azonnal gyorsíthasson, ha szeretne. A vezetés során felmerülő helyzetek 90%-át ezzel az egy pedállal oldhatják meg a vezetők, így a vezetés feladata érdekesebbé és kevésbé fárasztóvá válik. Segítségével nem kell majd átlépni az egyik pedálról a másikra sűrű forgalomban és városi utakon való vezetés közben sem, így egyszerűbbé és szórakoztatóbbá válik a vezetés. Az e-Pedal technológia egy újabb fontos mérföldkő a Nissan azon törekvésében, hogy a nagy példányszámban gyártott járműveiben is elérhetővé tegye a fejlett vezetéstámogató technológiákat. A biztonságosabb és egyben élvezetesebb közlekedést ígérő technológiák szerves részét képezik a Nissan Intelligent Mobility jövőképének. Ez a jövőkép foglalja össze a vállalatnak az autóhasználattal, az alkalmazott hajtásrendszerekkel, valamint az autók társadalmi integrációjával kapcsolatos fejlesztési terveit. A Nissan LEAF – a világ első tömeggyártású elektromos járműve – bemutatásával a Nissan az elektromos járművek mozgalmának úttörője lett. Ma a Nissan LEAF a világ legnagyobb darabszámban értékesített elektromos járműve, melyből már több mint 277 000 példány talált gazdára világszerte. A Nissan LEAF: az egyszerű dolgok is lehetnek lenyűgözőek bejegyzés eredetije a AutóAddikt főoldal linkre kattintva is elérhető. Tovább a teljes cikkhezForrás: AutóAddikt

Ha igazságos a rendszer, az emberek nem csalnak annyit
72N3oALDzQnd2G81VQs.jpeg

Egy londonban tanuló magyar filozófia-politológia szakos egyetemista a méregdrága tömegközlekedésről biciklire váltott, és ekkor kezdték foglalkoztatni a közlekedés közgazdasági problémái. A kötelező biztosítás adatlapjának kitöltése közben jött az ötlet. Társaival elkészített egy pályamunkát a brit útdíj- és járműadórendszer átalakításáról. Az új rendszer igazságosabban, használatarányosan osztaná el a közlekedés költségeit a társadalomban. Raccuja Gergely és csapata július közepén megnyerte a Wolfson Közgazdasági Díjat, ami a tudományág második legnagyobb díja a Nobel után. (Már ha a pénzjutalom mértékét nézzük.) Nem csak az adózás, de a jövő technológiái is foglalkoztatják: az önvezető és okosautók elterjedésének esélyeiről is beszélt. Ha valaki megnézi Raccuja Gergely Academia.edu oldalát, nehezen hiszi el, hogy a magyar fiatal az igen rangos Wolfson-díjat nyerte el. A Wolfsont a magyar sajtóban szinte közgazdasági Nobel-díjként emlegették, aminek annyi alapja van, hogy a negyedmilliós fődíj a második legnagyobb pénzjutalom a Nobel után, de ez a díj egészen más jellegű. Ez inkább amolyan tudományos verseny, egyetemistáknak. 2012 óta most írták ki a versenyt harmadszor, és aktuális – jellemzően angilai illetve brit – problémákat adnak feladatként. A 2017-es pályázat témája a brit közutak fenntartása volt, nem véletlenül: az angol politika képtelen évek óta megoldást találni a romló infrastruktúra finanszírozására.  2010-ben próbáltak meg átalakítani az autók után fizetendő adók rendszerét, amiből hatalmas botrány lett, ráment akkori pénzügyminiszter karrierje is. De hogyan tud egy budapesti születésű fiatal megoldást kínálni arra a problémára, amire Angliában évtizedek óta nem találják a választ? A frissen elnyert díjjalForrás: Wolfson PrizeAz ötletet pedig feleségenek és a saját segítőkészségének köszönheti – meg végül is a nem túl jó brit tömegközlekedésnek. Új lakhelyükön muszáj volt kocsit vennie a munkába járáshoz a feleségének, és ő töltötte ki a kötelező felelősségbiztosítás adatait az interneten. Ekkor jött a felismerés: évek óta szenved az angol kormányzat egy jobb, hatékonyabb, az utak használatával arányosabb adó bevezetésével, miközben a biztosítók pontosan tudják, melyik autó hány kilométert tesz meg évente. Tehát az államnak nem kellene újból megszereznie ezt az információt. Ahogy Gergelytől megtudtam, már csak azért sem egyszerű új típusú adókhoz információt begyűjteni az emberektől, mert sokan féltik a személyes adataikat, egyáltalán nem lelkesednének például azért az ötletért, hogy egy állami GPS rögzítse a kocsijukban, mikor merre járnak. De ha az éves futást úgyis megadjuk a biztosítónak, akkor már nincs is szükség GPS-re, az útdíjat máris ki lehet számolni.A nagy felismerés és igazi innováció abban van, hogy alacsonyak maradnak a beszedési költségek, mert a biztosítók meglévő rendszereit használnák. Raccuja nyertes pályázata azonban nem csak ennyi, hanem számos bonyolult számítással kalkulálta ki az igazságosabbb útdíjrendszer gazdasági hatásait is.De miért fontos, hogy igazságos legyen? Ezt már szociológiai és filozófiai oldalról is megközelítette Gergely: ha az emberek elfogadnak egy adót, akkor kevesebben csalnak vele. Márpedig az emberek eldöntik egy adóról, hogy A legalapvetőbb az emberek számára, amikor egy adóról eldöntik, hogy igazságos-e, hogy „felhasználás-arányos” legyen: aki többet használja az utat, fizessen többet.Ha kilométeralapú adó lenne az autókra, és a jobban szennyező kocsik után kellene többet fizetni, az sokkal inkább elfogadható a többség számára, mint egy nehezen érhető, a kocsi korát, súlyát, teljesítményét és még sok egyéb szempontot kalkuláló bonyolult rendszer.Angliának van még egy nagy előnye: hogy sziget. Külföldre alig járnak kocsival, ezért az autók kilométeróriában majdnem pontosan annyi távolság látható, mitn amennyita  kocsi belföldön tett meg. Nem kell regisztrálni a határátlépéseket sem. Így elég lenne év elején leadni a kilométeróra-állást, és az alapján lehetne az autósok minden adóját, útdíját egyben elszámolni.  De mi van azokkal, akik valamiért mégis sokat járnak autóval külföldre? A rendszer kezeli ezt a lehetsőséget is: ők választhatnak GPS-es  távolságmérést. Fotó: Mark MackenzieFilozófus vagy közlekedésmérnök?Gergellyel telefonon elmesélte, hogy miután leérettségizett a budapesti Szent Imre Gimnáziumban, még nem tudta eldönteni, mit tanuljon egyetemen. Ezért inkább elindult, hogy fölfedezze a világot, önkéntesként vállalt munkákat külföldön. A sok utazás után végül egy londoni egyetem, a University College London mellett döntött, és az európai társadalmi és szociológiai tanulmányok bachelor szakra iratkozott be. Ez tulajdonképpen politológia és filozófia. Amikor 2011-ben elkezdte az iskolát, pontosan kiszámolta, hogy akkori bevételeiből meddig képes  finanszírozni a tanulmányait, és az jött ki, hogy maximum decemberig húzhatja. Mindenképpen csökkenteni kelett a költségeit. Ezért kezdett biciklizni, hogy megspórolhassa a havi bérlet árát. (London tömegközlekedése a világ legdrágábbjai között van.)Az utolsó évben rájött, hogy hiába érdekli a filozófia és politológia, abból nem könnyű megélni. Volt egy közlekedési problémákkal foglalkozó kurzus, ode kezdett járni. Az angol felsőoktatásban szerencsére nem tételeket kell bevágni vizsgákra, hanem sokszor projekteket kell bemutatni, és ő a kerékpáros közlekedés problémáit választotta. Londonban bőven akad megoldandó probléma, még a budapestinél is rosszabb a helyzet sok területen.A bicikliutakat Angliából is pocsékul tervezikAngliában nem ment könnyen az egyetem utáni munkakeresés: először egy call-centerben kapott állást, de szerencsére két hónap után megtalálta az Amey Consulting nevű közlekedési tanácsadócéget, ahol rögtön kerékpáros projekten kezdhetett dolgozni.Meglepődve kérdeztem, hogy kapott állást egy gazdasági és közlekedési tervezéssel foglalkozó cégnél, ha nincs is szakirányú diplomája, és még csak tapasztalata sem volt a területen? Meglepő Gergely válasza: a 2008-as válságnak köszönheti a lehetőséget. A pénzügyi nehézségek hatására leállították az országban a közlekedési beruházásokat, ezért sok szakembert kellett elküldeni, akik más területekre váltottak, így nagy hiány keletkezett szakemberből, ezért a cégek maguk kezdték kinevelni a szakembergádát a terület iránt érdeklődő fiatalokból. Azért annak is szerepe lehetett a döntésben, hogy a főnöke is nagy bringás, akárcsak ő.Az első projektje igazán testhezálló volt: Birmingham kerékpáros fejlesztési tervén dolgozhatott. Rajta kívül mindenki mérnök volt a csapatban, de a többiek nem  bicikliztek. „Igen, Angliában is a magyarhoz hasonlóan rossz kerékpárutakat hajlamosak tervezni” – mondta Gergely. Anglia nagyon autóközpontú ország, nem könnyű olyan ötleteket átvinni, amelyek rosszul érintik az autós közlekedést. A megrendelőt, az önkormányzati projektmenedzsert sem sikerült mindenről meggyőzni, például nem akarták a kereszteződéseket átépíteni úgy, hogy a biciklisták számára gyorsabbak és biztonságosabbak legyenek. Végül sikerült azért jó megoldást találni: a tervezett 5, félig-meddig használható bicikliút helyett a pénzt két igazán használható bringaút megépítésére költötték el.Később a cégnél közlekedési modellezéssel kezdett foglalkozni, amit már ott, a munkahelyén tanult meg. A Wolfson-díjas pályázat elkészítésében is sok segítséget kapott a cégtől.  Miután kiderült, hogy bekerült az öt döntős közé, a cége megengedte, hogy csak a pályázattal foglalkozzon, sőt, még a kollégák is besegítettek, leginkább egy tapasztalt közlekedési közgazdász. De a kiíró alapítvány is segített: összehozták egy olyan pályázóval, ki hasonló megoldással foglalkozott, de nem jutott tovább.Az okosautó már jönne, de nem elég gyors a mobilnetA jövőről is beszélgettünk, és Angliából nézve már tényleg csak egy karnyújtásnyira van az önvezető eszközök és taxibotok világa. Arról kérdeztem Gergelyt, hogy ma már van GPS, navigáció, okostelefon és ezernyi kütyü az autókban és minden közlekedési eszközön, de mikor fogják ezeket összekötni, mikor fognak az eszközök együttműködni?Az okosautókra már egy évet se kell várni: 2018 áprilisától az összes, az Európai Unióban eladott új autót fel kell szerelni e-call rendszerrel. Baleset esetén az autó önállóan fogja hívni a 112-t vagy éppen akit kell. Ehhez SIM kártya kell a kocsikba és GSM rendszer, tehát a folyamatos adatkommunikációnak már meg lesz a lehetősége. Innen már nincs messze, hogy egymással is kommunikáljanak az autók. Gergely és cége igazán izgalmas kérdésekkel foglalkozik: milyen infrastruktúrára lesz szükség a jövőben?  Például érdemes-e lámpás kereszteződéseket tervezni, vagy jobbak lesznek a körforgalmak az automata autóknak? Vagy egyik megoldásra se lesz szükség, az egymással összeköttetésben álló kocsik szépen beosztják magunknak az áthaladást?Az okos és önvezető autók elterjedését még számos jogi és műszaki kérdés is nehezíti. Elképesztően sok adat fog keletkezni, de vajon az kinek a tulajdona lesz? Az autógyárak szerint az övék, az Európai Unió szerint ez védendő személyes adat.De nem is gondolnánk, hogy a szakmabeliek szerint mi a legnagyobb gátja egyelőre az autók okosításának: a túl lassú és gyér lefedettségű mobilnet. Már csak az e-call miatt is szükséges lenne ennek jobb kiépítése, de az okosautók  olyan hatalmas adatforgalmat generálnak, hogy ahhoz még a 4G-nél is gyorsabb hálózat (5G) kellene, de ma még mindenki tapasztalhatja, hogy a városokon kívül a 4G is csak ritkán megy.Óriási költség lesz a mobilinternet felgyorsítása, az autógyártók pedig aligha veszik magukra ennek kiépítési költségeit, a telekomcégek sem szívesen ruháznak be bődületes összegeket, és mindenki a kormányokra vár.A személyautóból is tömegközlekedési eszköz leszAmikor arról kérdezem Gergelyt, hogy mit gondol a magyar autópályadíj-rendszerről, kicsit lehűt: 18 éves kora óta nem él Magyarországon, csak családi és baráti látogatásokra jön, nem ismeri elég mélyen a rendszert.Csak annyit mond, hogy a mostani e-matricás (heti/havi/éves és megyei), illetve a teherautókra vonatkozó kilométer-arányos útdíjrendszer elég széttöredezett, hatékonyabb lehet egyszerű és könnyen átlátható rendszereket építeni. De az a legfontosabb, hogy az autósok tartsák fairnek, és fogadják el a rendszert, érezzék hogy jól járnak vele, a befizetéseik tényleg az utak fenntartására megy el.Angliában egyébként csak egy autópálya fizetős, amit viszont senki nem használ (kicsit olyan, mint nálunk a koncessziós M5 volt a 90-es évek elején, részletek itt). Viszont ha pénz kell a költségvetésből, mindig a karbantartásból szorítanak meg.A közösségi közlekedésben nagyon sok megoldás van, high-tech és low-tech is. Még a faék egyszerűségű, papírra nyomtatott időpecséttel működő jegyrendszer is lehet hatékony, ha elfogadják az emberek. De a legmodernebb, digitális rendszert is elkezdik meghackelni, ha nem tarják elfogadhatónak.Londonban azt látta, hogy nem a legjobb megoldás az e-jegyrendszer, nem kell mindenben a legújabb és legdrágább technológiát használni, a legjobb megoldások már meglevő rendszerekre építenek.  Az angol vidékre nem könnyű tömegközlekedéssel lejutniA közösségi közlekedést nem az új jegyrendszer, hanem a tömegközlekedésbe bekapcsolódó személyautók, a ride sharing változtathatja meg. Gergely szerint hatékonyabb egy személyautóval eljutni egy kis faluba, mint fönntartani egy rendszeres buszjáratot, ami szinte tök üresen közlekedik. Az önkormányzatoknak, kormányoknak kellene ehhez jó ösztönzőket találni, hogy az ilyen fuvarokra is legyen vállalkozó,Angliában nagyon rossz Londonon kívül a buszközlekedés. De a Transport for London megmutatta, hogy a sok magánvállalkozó buszost anyagi ösztönzőkkel, kemény elvárásokkal és ellenőrzésekkel minőségre lehet sarkallni.Ez inspirálta a vidéki régiókat is, ezek is kezdik megszervezni a közlekedési rendszereiket, kicsit a TfL-hez hasonlóan. Ezek sikere azonban nagyban függ, hogy mennyire jó vezetők állnak a városok, régiók, cégek élén. A TfL például ki akar préselni még az Uber-ből is 2 millió fontot, hogy évre megkapják a jogot a londoni taxizáshoz. Ez egy hasonló díj, amit minden taxisnak meg kell fizetni, egy adókerülő cég megregulásához igen talpraesettnek kell lenni.A Wolfson-díj elnyerése persze óriási segítség anyagilag, de alapvetően nem változtatja meg Raccuja Gergely életét: továbbra is a közlekedéssel szeretne foglalkozni, és marad Angliában, a munkahelyével nagyon elégedett, egyelőre itt képzeli el a jövőjét. A 250 ezer fontos nyereménynek már megvan a helye: házat vesznek belőle.Szerző: Bucsky PéterTovább a teljes cikkhezForrás: 444

Mindent meggyaláz a könnyített Tesla – videó
tesla-p100d-drag-video-280x190.jpg

Azt eddig is tudtuk, hogy nemigen veszi fel a versenyt semmi a Tesla P100D-vel, de hogy még a gyorsulásra kihegyezett V8-as amerikai izomautókat és a tuningolt Nissan GT-R-t is megeszi… Ezt látni kell!Tovább a teljes cikkhezForrás: Piac és Profit - Autoblog

Videó: Az elektromos autó bosszúja
2017-07-16_az_elektromos_auto_bosszuja_01.jpg

A múlt héten megosztott „Ki ölte meg az elektromos autót?” című dokumentumfilm 2006-os készítésekor még nem lehetett tudni, hogy a The post Videó: Az elektromos autó bosszúja appeared first on Villanyautósok. Tovább a teljes cikkhezForrás: Villanyautósok

Amerika megőrül a villanyautókért
tes.jpg
Részletek

Ha így zabálják ez elektromos autókat az amerikaiak, 2025-re az USÁ-ban eladott új autók ötöde villanyautó lesz!Tovább a teljes cikkhezForrás: Vezess

Mire megy a leggyorsabb Tesla egy 1000 lovas Supra ellen?
19678.jpg
Részletek

Sorra alázza a Tesla csúcsváltozata a szupersportkocsikat, nem igazán talál legyőzőre. Ezúttal egy 1000 lóerős Toyota Supra ellen tették próbára, lássuk sikerült-e megtörni a győzelemsorozatot.1 hozzászólás - megtekintésTovább a teljes cikkhezForrás: Autónavigátor.hu

Önvezető A7-tel népszerűsíti az új A8 tudását az Audi
19740.jpg
Részletek

Talán sokan nincsenek még készen az önvezető autókra, az Audi ezért aztán meg is kezdte a sofőröket kímélő funkció népszerűsítését.1 hozzászólás - megtekintésTovább a teljes cikkhezForrás: Autónavigátor.hu

Már tesztelik az Audi teljesen elektromos SUV-ját
audi-e-tron-quattro-spy-pics.jpg

2015-ben mutatta be az Audi, E-Tron quattro koncepció autóját. 95 kWh-s akku pakkal ami közel 500 kilométeres hatótávra képes, 3 elektromos motorra(1 elől, 2 hátul), alapba 435 LE, de Boost funkcióval megspékelve közel 503 LE leadására képes. Ezek együttesen 4,6 mp alatt tudják 100 kilométer/órára röpíteni az új elektromos Audit. Lencse végre kaptak egy nagyon jól álcázott modellt, így már több-mint valószínű, hogy elindulhat a sorozatgyártása 2018-tól. Brüsszelben fogják összeszerelni, a végleges modell már Norvégiában előrendelhető. A lencse végre kapott álcázott elektromos SUV egy utánfutót húzott. Ritka látvány, de több mint valószínű, hogy a teherbíró képességét vizsgálták. Az Audi a jövőben egy tisztán elektromos szedánt és egy városi autót is be akar vezetni. 2025-re pedig kitűzte magának a négykarikás gyár, hogy eladott autói 30%-a tisztán vagy részben elektromos modellekből fog állni! Hozzászólnál? Itt megteheted! Ide kattintva csatlakozhatsz az e-autó közösségünkhöz! Tovább a teljes cikkhezForrás: e-cars.hu

44 kWh-s BMW i3 érkezhet?
bmw-i3-exclusive-edition.jpg

Közel 4 évvel ezelőtt jelent meg a BMW i3. Azóta a gyár az akksi kapacitáson kívül semmit nem változtatott rajta. Tavaly nyáron az első 22 kWh-s csomag helyett kapott egy nagyobb 94 Ah(33 kWh)-s pakkot. Eközben talán egy-két special edition jelent meg, de semmi több. Gondolják, hogy ami eddig jó volt, azt nem kell piszkálni. A BMWBlog a napokban szellőztette meg a hírt, hogy készül a bajor gyártó egy 2019-es modellel, amit egy 120 Ah-s akkuval upgradelnek. A modellt már 2018 őszén piacra szeretnék dobni, a 44 kWh-s akkunak köszönhetően a hatótávolság már el fogja érni a 300 kilométert! Minden bizonnyal még előtte kiadnak egy sportosabb modellt, az i3S-t. Bővebben itt tudsz róla olvasni Hozzászólnál? Itt megteheted! Ide kattintva csatlakozhatsz az e-autó közösségünkhöz! Tovább a teljes cikkhezForrás: e-cars.hu